Vollständige Prüfung von 3-Phasen-AC-Induktionsmotoren mit stromlosem Motorentest

Häufig werden Motorinduktivitätsprüfungen mit Methoden durchgeführt, die das Gesamtbild nicht genau erfassen. Unzureichende Tests können zu einem vorzeitigen Austausch von Geräten, schlechten Kostenanalysen und anderen negativen Ergebnissen führen. Die stromlose Motorprüfung mit den von ALL-TEST Pro entwickelten Motor Circuit Analysis (MCA™)-Geräten macht die Prüfung genauer, praktikabler und unkomplizierter. In diesem Artikel erfahren Sie, wie Sie einen Drehstrommotor prüfen können und warum die MCA™-Methode umfassender ist.

Wie funktionieren herkömmliche Prüfverfahren?

Bevor wir uns damit befassen, wie man einen Drehstrommotor mit modernen Prüfverfahren testet, werden wir uns ansehen, warum herkömmliche Prüfmethoden mit Isolationswiderstandsmessgeräten und Multimetern in der Regel nicht ausreichend sind. Diese Werkzeuge übersehen bestimmte Teile des Motors und helfen nicht immer, einen defekten Drehstrommotor zu erkennen.

Messgeräte für den Isolationswiderstand gegen Erde

Es ist erwiesen, dass nur etwa 17 % der elektrischen Statorfehler zwischen den Spulen und dem Motorrahmen auftreten oder einen direkten Kurzschluss mit der Erde darstellen, während etwa 83 % in der Wicklungsisolierung auftreten. Da bei der IRG-Prüfung die Isolierung der Wicklungen nicht berücksichtigt wird, ist sie nur bei einem kleinen Prozentsatz der Fehler anwendbar. Außerdem wird nicht der Gesamtzustand der Grundmauerdämmung bewertet, sondern nur ihre schwächste Stelle. IRG-Messgeräte empfehlen die Verwendung eines veralteten Polarisationsindexes, um die Fähigkeit des GWI zur Speicherung einer elektrischen Ladung zu bestimmen. Diese Richtlinien, die auf älteren Dämmungsarten basieren, können für neuere Dämmsysteme ungültig sein.

Der Zweck der IRG-Messungen besteht nicht darin, den Zustand der Isolierung zu bestimmen, sondern zu überprüfen, ob der Drehstrommotor sicher eingeschaltet werden kann. Zusätzliche Messungen wie der Verlustfaktor und die Kapazität gegen Erde liefern einen umfassenderen Hinweis auf den Gesamtzustand des GWI.

Multimeter

Multimeter messen den Widerstand des Stromkreises zwischen bestimmten Motorleitungen. Wenn die Isolierung, die die Leiter umgibt, bricht (wie bei einem Wicklungskurzschluss), wäre der Widerstand der kurzgeschlossenen Spule theoretisch niedriger als der der anderen Spulen, was zu einem Widerstandsungleichgewicht zwischen den Phasen führt.

Das Problem mit dem Widerstand als Indikator für die Verschlechterung der Wicklungsisolierung liegt im Grundgesetz der Elektrizität, das besagt, dass der Strom den Weg des geringsten Widerstands nimmt. Damit der Strom eine oder mehrere Windungen in einer Spule überbrücken kann, muss der Isolationswiderstand zwischen den Spulen geringer sein als der Widerstand der Leiter der kurzgeschlossenen Windung(en). Diese Werte können im Milliohm-Bereich liegen und sind in der Regel erst dann messbar, wenn die Isolierung zwischen den Wicklungen völlig zerstört ist.

Ein weiteres Problem bei Multimetern ist, dass die Isolierung einen negativen Temperaturkoeffizienten hat. Mit zunehmender Temperatur sinkt der Widerstand, möglicherweise bis zu einem Wert, der so niedrig ist, dass der Strom in der Spule einen Kurzschluss verursacht. Wenn Sie die Messungen nach dem Abschalten des Motors vornehmen, sind die Temperaturen der Wicklung und der Isolierung gesunken, so dass der Widerstand der Isolierung so weit ansteigt, dass der Strom seinen üblichen Weg nehmen kann und eine ausgeglichene Messung zwischen den Phasen vorliegt.

Wie wird Isolierung abgebaut?

Die Beurteilung des Zustands eines Drehstrommotors hängt von einer frühzeitigen Anzeige des Isolationsausfalls ab. Zu diesem Zweck nutzt MCA™ Niederspannungs-Wechselstromsignale, um das Isolationssystem der Wicklung zu testen und festzustellen, wann die Wicklungsisolierung den chemischen Veränderungen unterliegt, die bei der Verschlechterung der Isolierung auftreten.

Alle Materie besteht aus Molekülen und Atomen. Atome funktionieren wie LEGO®-Steine und bilden durch chemische Bindungen Moleküle. Diese Bindungen treten in der äußersten Schale eines Atoms (Valenz) auf. Isolierende Materialien haben sehr eng gebundene Valenzelektronen. Leitende Materialien haben lose gebundene Elektronen in der Valenzschale. Wärme kann die chemische Zusammensetzung des Isoliermaterials verändern, wodurch die Isolierung um die Leiter herum leitfähiger wird und sich Pfade in der Isolierung bilden. Diese Pfade führen zu Kurzschlüssen zwischen den Leitern.

Nach der
Arrhenius-Gleichung
verdoppeln sich diese chemischen Reaktionen bei jeder Temperaturerhöhung um 10 Grad Celsius. Die Isolierung versagt nicht sofort. Alle elektrischen Isoliermaterialien sind dielektrisch und verändern im Laufe der Zeit ihre chemische Zusammensetzung, aber diese Reaktionen beschleunigen den Verschleiß. Durch die Wärme erhöht sich die Reaktionsgeschwindigkeit, wodurch sich der Verfall entsprechend beschleunigt.

Wenn dies geschieht, beginnt die Isolierung schrittweise zu versagen:

1. Wenn die Isolierung belastet wird, wird sie leitfähiger, weniger widerstandsfähig und weniger kapazitiv. Die Temperatur in der Verwerfungszone beginnt zu steigen, und die Isolierung bildet Verkohlungspfade. In der Anfangsphase fließt kein Strom über die Isolierung.
2. Der Widerstand nimmt weiter ab, wenn sich die Isolierung verschlechtert. Die Selbstinduktivität und die Kapazität können abnehmen, und der Motor kann sporadisch ausfallen, aber nach Abkühlung der Isolierung erfolgreich laufen. Bei fortgesetztem Betrieb können die Temperaturen in der Störungszone weiter ansteigen, während sich die Störung verschlimmert.
3. Schließlich verschlechtert sich die Isolierung, bis Strom über die Fehlerzone fließt. Dieses Phänomen kann zu einem vollständigen Bruch der Wicklungsisolierung führen und die Wicklung verdampfen lassen. An diesem Punkt ändern sich die Induktivität und der Wicklungswiderstand der Spule.

Was sind häufige Rotorfehler?

Einige (laut EPRI 10 %) große Drehstrom-Asynchronmotoren fallen aufgrund von Rotorproblemen aus. Diese sind mit herkömmlichen motorischen Testmethoden nicht nachweisbar oder erfordern zeitaufwendige Diagnosen und komplexe Testinstrumente. Hier sind einige typische Rotorfehler.

Gusslücken

Gusslücken entstehen, wenn sich Dampfblasen in den Rotorstäben oder Endringen im elektrischen Teil der Käfigläufer bilden. Sie erhöhen den Widerstand in der Stange oder den Stangen. Rotorstäbe erzeugen parallele Stromkreise. Die grundlegende elektrische Theorie besagt, dass die Spannung in jedem Zweig von Parallelschaltungen gleich ist. Ein Gussfehler in einem Rotorstab erhöht den Widerstand des Rotorstabs, wodurch der Stromfluss (durch den Stab mit dem Fehler) abnimmt und der Stromfluss durch die benachbarten Stäbe zunimmt. Der erhöhte Stromfluss durch diese benachbarten Rotorstäbe führt zu einer zusätzlichen Erwärmung dieser Rotorstäbe. Die zusätzliche Hitze führt dazu, dass sich die betroffenen Stäbe thermisch ausdehnen, wodurch sich der Rotor verbiegt und übermäßige Vibrationen sowie frühzeitige und häufige Lagerausfälle entstehen.

Exzenterrotor

Ein exzentrischer Rotor entsteht, wenn die geometrische Mittellinie der Welle nicht konzentrisch mit der geometrischen Mittellinie des Rotorkerns ist. Der Punkt auf dem Rotor, der am weitesten von der Welle entfernt ist (hoher Punkt), liegt näher am Stator, während der Punkt auf der gegenüberliegenden Seite des Rotors (niedriger Punkt) der Welle am nächsten liegt, aber weiter vom Stator entfernt ist. Durch die Exzentrizität entsteht ein ungleicher Abstand zwischen dem Rotorkern und dem Statorkern. Da ein exzentrischer Rotor einen Hochpunkt und einen Tiefpunkt hat, ändert sich der ungleiche Abstand zwischen Rotor und Stator mit der Rotorposition.

Diese Art der Exzentrizität wird als dynamische Exzentrizität bezeichnet. Dadurch entstehen elektrisch ungleiche Kräfte zwischen Rotor und Stator, was zu häufigen Lagerausfällen führt.

Ungleiche Luftspalte

Ein ungleicher Luftspalt entsteht, wenn ein konzentrischer Rotor nicht in der geometrischen Mittellinie des Statorfeldes positioniert ist. Dieser Umstand kann durch eine ungenaue, nicht konzentrische Bearbeitung der Falzpassungen am Motorrahmen und an den Endglocken entstehen. Selbst bei ordnungsgemäß bearbeiteten Passungen kann die GCL des Rotors gegenüber der GCL des Stators versetzt sein. Dadurch entstehen enge Abstände und unausgewogene elektrische Kräfte zwischen Stator und Rotor, ähnlich wie bei einem exzentrischen Rotor, aber der enge Abstand bleibt an einer festen Stelle im Motor und ändert sich nicht mit der Rotorausrichtung. Diese Art der Exzentrizität wird als statische Exzentrizität bezeichnet.

Ein weicher Fuß zwischen den Motorfüßen und der Basis ist eine häufige Ursache für statische Exzentrizität. Wenn die Füße des Motors nicht in der gleichen Ebene liegen wie der Sockel, auf dem der Motor montiert ist, kann das Anziehen der Halteschrauben am Motorrahmen zu einer Verformung des Motorrahmens führen, wodurch auch das Statorfeld verformt wird. Diese Verzerrungen schaffen die gleichen Bedingungen, als ob der Rotor nicht mittig im Magnetfeld des Stators stünde.

Diese Luftspalte können zu engen Spalten und unausgewogenen Magnetkräften führen, die häufige Lagerausfälle und Risse oder Brüche in den Rotorstäben zur Folge haben können.

Gerissene oder gebrochene Rotorstäbe

Die Rotorstäbe wirken wie Leiter im Stromkreis des Rotors. Wenn die Rotorstäbe gerissen oder gebrochen sind, entstehen tote Punkte auf dem Rotor, wenn sich die betroffenen Stäbe unter einem der Magnetfeld-Statorpole befinden, die sich um den Statorkern drehen. Der Strom moduliert durch den Rotor mit einer Frequenz, die der Anzahl der Pole im Motor und der Frequenz des durch den Rotor fließenden Stroms entspricht. Gebrochene oder gerissene Rotorstäbe verhindern, dass der Rotor seine normale Drehzahl erreicht, und führen zu übermäßigem Strom, Hitze und Maschinenvibrationen. Wenn sie nicht korrigiert werden, kann sich der Rotor schließlich selbst zerstören.

Was beinhaltet die Motorstromkreisanalyse™?

Um diese Läuferstörungen und die Unzulänglichkeiten herkömmlicher Tests zu bewerten, können wir umfassendere Analyse des Motorstromkreises™ Strategien zur Prüfung eines Drehstrommotors verwenden.

Boden-Wand-Isolierung

Die Erdungsisolierung ist jede Isolierung, die die Stromzufuhr zum Motor und den Rahmen oder einen anderen freiliegenden Teil des Motors trennt. Ihr Zweck ist es, den Weg des Stroms zu lenken und zu verhindern, dass er irgendwo anders hinfließt als an den vorgesehenen Ort. Denken Sie daran, dass IRG-Messungen bestätigen, dass ein Motor sicher eingeschaltet werden kann, nicht seinen Zustand. DF- und CTG-Messungen liefern mehr Informationen über den Gesamtzustand der GWI.

Das GWI-System kann als seriell-paralleler RC-Kreis modelliert werden. Die GWI-Isolierung bildet einen Kondensator, da sie ein dielektrisches Material zwischen leitenden Materialien ist. Der Kondensator speichert eine elektrische Ladung, so dass ein Teil des Wechselstroms, der an einen Kondensator angelegt wird, zur Quelle zurückkehrt, wenn Sie die Spannung entfernen. Ein Teil fließt jedoch durch das Dielektrikum. Der Strom, der zur Quelle zurückfließt, ist kapazitiv, während der Strom, der durch das dielektrische Material fließt, ohmsch ist. Wenn Sie eine Wechselspannung an den Kondensator anlegen, ist der kapazitive Strom der Spannung um 90 Grad voraus, während der Strom, der durch das Dielektrikum fließt, ohmsch ist und in Phase mit der Wechselspannung steht.

Eine neue, saubere Isolierung hat einen ohmschen Strom, der 3 bis 5 % des kapazitiven Stroms beträgt. Wenn sich das Isoliermaterial verschlechtert, steigt der ohmsche Strom oder sinkt der kapazitive Strom oder beides. In jedem Fall beeinflusst er das Verhältnis von ohmschem Strom zu kapazitivem Strom – den DF. Ein zunehmender DF deutet auf eine Verschlechterung des GWI hin, die durch thermischen Abbau oder Verunreinigung verursacht werden könnte.

Neue, saubere Motoren haben ebenfalls einen bestimmten CTG-Wert. Wenn sich der Gegenwartswert des CTG gegenüber dem Ausgangswert erhöht hat, ist dies in der Regel auf eine kontaminierte Isolierung oder ein Eindringen von Wasser zurückzuführen. Durch die thermische Degradation der GWI-Isolierung erhöht sich der ohmsche Strom und verringert sich der kapazitive Strom, so dass der CTG-Wert sinkt. Die Kombination dieser beiden AC-Messungen mit IRG-Messungen liefert weitere Informationen zur Bestimmung des Gesamtzustands des GWI.

Statische Statorwicklungsprüfungen

Statorwicklungsprüfungen können statisch oder dynamisch sein. Die statischen Prüfungen finden bei stehendem Rotor statt und umfassen Folgendes.

• Wicklungswiderstand: Um den Wicklungswiderstand zu messen, können Sie nacheinander eine Gleichspannung an zwei der drei Motorleitungen anlegen, um den Widerstand der zwischen den Geräteleitungen angeschlossenen Leiter zu ermitteln. Ungleichgewichte im Zusammenhang mit dem Wicklungswiderstand sind in der Regel auf lose oder hochohmige Verbindungen zurückzuführen.
• Induktivität (L): Die Induktivität misst die Fähigkeit einer Spule oder Wicklung, ein Magnetfeld zu speichern. Motoren haben sowohl eine Eigeninduktivität als auch eine Gegeninduktivität. Die Verschlechterung der Isolierung einer Spule wirkt sich auf die Selbstinduktivität aus, und jede Änderung im Stromkreis des Rotors wirkt sich auf die Gegeninduktivität aus. Die Unausgewogenheit der Induktivität wird oft durch die Position des Rotors verursacht. Die Position des Rotors ist kein Problem, sondern ein natürlicher Zustand, der bei Induktionsmotoren auftritt. Wechselstrom-Asynchronmotoren können als Transformator mit einer rotierenden Sekundärseite gestaltet werden. Die Statorwicklungen fungieren als Primärteil und die Rotorstäbe als Sekundärteil. Im statischen Zustand wird das Windungsverhältnis zwischen Primär- und Sekundärseite durch die Anzahl der Rotorstäbe bestimmt, die sich direkt unter den zu prüfenden erregten Spulen befinden. Dadurch wird die gegenseitige Induktivität zwischen Rotor und Stator hergestellt. Wenn die Anzahl der Rotorstäbe unter jeder Phase aufgrund der Rotorposition nicht gleich ist, entsteht eine ungleiche Induktivität zwischen den Phasen.
• Impedanz (Z): Die Impedanz ist der Gesamtwiderstand gegen den Stromfluss in einem Wechselstromkreis. Während der Widerstand nur den Gleichstromwiderstand misst, beeinflussen Induktivität und Kapazität im Stromkreis die Impedanz. Diese Größen ändern sich, wenn sich die Isolierung der Leiter, die die Spulen der Wicklungen bilden, zu verändern beginnt. Da es sich bei Z um einen Skalierungswert handelt, können kleine Veränderungen in den frühen Stadien der Dämmungsdegradation übersehen werden.
• Phasenwinkel (Fi): Der Phasenwinkel misst die zeitliche Verzögerung zwischen zwei oder mehreren Ereignissen innerhalb derselben Periode. Ein vollständiger Zyklus umfasst 360 Grad. Wenn es eine Sekunde dauert, einen Zyklus zu vollenden (die Periode des Zyklus), und ein Ereignis dem anderen um eine halbe Sekunde hinterherhinkt (ein halber Zyklus oder 180 Grad), beträgt das Fi 180 Grad. Die Frequenz ist der Kehrwert der Zeit (1/T), d. h. alle Ereignisse mit der gleichen Periode treten mit der gleichen Frequenz auf. Wenn die Zyklen nicht gleichzeitig beginnen, wird einer von ihnen vorausgehen oder zurückbleiben. Widerstands-, induktive und kapazitive Stromkreise unterscheiden sich darin, wie Strom und Spannung einander vor- oder nacheilen. Wenn sich also die chemische Zusammensetzung der Isolierung, die die Leiter umgibt, die die Spulen bilden, zu verändern beginnt, ändert sich Fi vor Z, L, R oder C. Die Fi-Messung ist ein Frühindikator für den Ausfall der Isolierung.
• Strom-Frequenzgang (I/F): Induktivitäten speichern Magnetfelder, die einer Stromänderung entgegenwirken, während Kondensatoren elektrische Ladungen speichern, die einer Spannungsänderung entgegenwirken. Wenn sich diese Eigenschaften ändern, ändert sich auch die Fähigkeit der Spule oder Wicklung, eine Ladung oder ein Magnetfeld zu speichern. Die Isolierung umgibt die Leiter in den Spulen der Phasenwicklungen. Wenn die Isolierungen, die alle Spulen umgeben, alle den gleichen Zustand haben, hat jede Phase die gleiche Speicherfähigkeit. Sobald die Isolierung nachlässt, ändert sich diese Fähigkeit, was zu einem Ungleichgewicht in der Fähigkeit der Phasenspulen führt, ein Magnetfeld oder elektrische Ladung zu speichern. Die I/F-Reaktion misst die Fähigkeit einer Spule, ein Magnetfeld oder eine elektrische Ladung zu speichern. Ungleichgewichte von mehr als 2 % von I/F einer beliebigen Spule gegenüber dem Durchschnitt aller Phasen weisen auf einen sich entwickelnden Fehler in der Wicklung hin.

MCA™ ist eine praxiserprobte Technologie, die seit über 35 Jahren erfolgreich in der Praxis eingesetzt wird. MCA™ verfügt über dokumentierte Richtlinien zur Erkennung von Wicklungs- und Rotorfehlern. Für Gelegenheitspraktiker kann es schwierig sein, sich diese Leitlinien zu merken und anzuwenden. Deshalb haben die Ingenieure von ALL-TEST Pro auf Wunsch einiger Benutzer eine einzigartige und patentierte Lösung entwickelt. Sie haben einen proprietären Algorithmus entwickelt, der alle MCA™-Messungen kombiniert und den Zustand der Wicklung und des Rotorsystems definiert. Sie liefert einen einzigen Wert, den Prüfwert static. TVS™ bewertet nicht den Zustand der Isolierung oder des Rotorsystems, sondern spiegelt den Zustand der elektrischen Systeme der Motorwicklung und des Rotors wider. Motoren sind nicht selbstheilend, so dass jede Veränderung des TVS™ darauf hinweist, dass sich der Zustand des Motors verschlechtert.

Der statische Referenzwert ist im Allgemeinen der erste TVS™, der an einem Motor durchgeführt wird, und wird als Referenz- oder “Basiswert” angegeben. Dadurch kann das Gerät die Ergebnisse eines aktuellen “statischen Tests” mit der gespeicherten RVS vergleichen, um den Zustand des Motors zu bewerten. Die RVS ist eine TVS™, die im Gerät oder in der MCA™-Software als Referenz für Vergleiche gespeichert ist. Wenn sich der TVS™-Wert um mehr als 3 % von seinem ursprünglichen Wert unterscheidet, ist dies ein Frühwarnzeichen. Ein Wert von über 5 % bedeutet eine starke Veränderung.

Bei neuen oder überholten Motoren sollten die Ergebnisse des ersten “statischen Tests” als RVS gespeichert werden.

Wenn ein Motor zum ersten Mal in einem System installiert wird, wird eine neue statische Prüfung von einem leicht zugänglichen Ort wie der Motorsteuerungszentrale oder einer lokalen Trennvorrichtung aus durchgeführt, und die Ergebnisse werden als neue RVS gespeichert. Bei diesem neuen RVS sind alle elektrischen Komponenten in der Motorsteuerung und der zugehörigen Verkabelung integriert. Durch die Durchführung aller nachfolgenden statischen Prüfungen an diesem Ort kann der Zustand des Stromkreises schnell beurteilt werden.

Wenn eine neue TVS™ um weniger als 3 % von der RVS abweicht, hat sich der Zustand des Motors und der zugehörigen Komponenten nicht verändert. Eine Warnung über 3 oder 5 % hinaus deutet auf einen sich entwickelnden Fehler bzw. eine schwerwiegende Veränderung hin. Die Veränderung hat nicht unbedingt im Motor stattgefunden, sondern irgendwo im System. Um den Fehler zu isolieren, ist eine neue statische Prüfung direkt am Motor erforderlich. Liegt die TVS™ des Motors innerhalb von 3 % der RVS für den Motor, liegt der Fehler im Steuergerät oder in der zugehörigen Verkabelung. Ist er größer als 3 %, liegt der Fehler in den Motorwicklungen oder im Rotorsystem.

Um festzustellen, ob der Fehler im Stator oder im Rotor liegt, müssen Sie einen dynamischen Test durchführen.

Dynamische Tests

Die dynamischen Tests finden statt, während sich die Motorwelle langsam und gleichmäßig von Hand dreht. Sie erzeugen eine Statorsignatur und eine Rotorsignatur.

• Stator-Signatur: Die Statorsignatur stellt die Mittelwerte der Impedanzänderung dar, wenn sich die Rotorstäbe durch das von den erregten Spulen erzeugte Magnetfeld bewegen. Bei guten Motoren liegt die Verteilung der Mittelwerte weniger als 1,1 % von den anderen Phasen entfernt. Ist er höher, deutet dies auf einen sich entwickelnden Fehler in der Isolierung der Leiter hin, die die Spulen innerhalb der Phasen bilden. Wenn sich die Werte um mehr als 3 % ändern, ist die Isolierung stark geschädigt.
• Rotorsignatur: Die Rotorsignatur gibt an, wie stark jeder Peak vom Mittelwert abweicht. Bei guten Rotoren sind diese Spitzen symmetrisch. Sie sollten um weniger als 10 % von anderen Spitzenwerten in der Phase abweichen. Ein Wert zwischen 10 % und 15 % deutet auf eine Frühwarnung hin, eine Abweichung über 15 % auf einen defekten Rotor.

Warum ist MCA™ so nützlich?

Leider hat ein Mangel an Wissen über die modernen, praxiserprobten Möglichkeiten der MCA™-Motorentests die breite Anwendung der Methode eingeschränkt. Herkömmliche Ansätze sind nur begrenzt in der Lage, Drehstrom-Asynchronmotoren gründlich zu analysieren. Es gibt noch andere zeitaufwändige Methoden, die sich jedoch auf den GWI konzentrieren, der keinen Aufschluss über die häufigeren Probleme mit der Wicklungsisolierung und dem Rotor gibt.

Es gibt teurere Geräte, die mehr Zeit für die Prüfung benötigen, aber den Zustand des Motorrotors oder des Isolationssystems nicht bestimmen können.

MCA™ überwindet diese Probleme mit einer einfach zu bedienenden und verständlichen Methode der stromlosen Motorprüfung. Es bietet detaillierte, praxiserprobte und genaue Bewertungen für diese Drehstrommotoren. Unsere MCA™-Geräte, wie das
ALL-TEST PRO 7
™ und der
ALL-TEST PRO 34
™, sind tragbare, batteriebetriebene Geräte, die eine schrittweise Anleitung zur Durchführung der Tests enthalten. Außerdem liefern sie eine sofortige Bewertung des motorischen Zustands auf dem Bildschirm.

Bessere, einfachere und schnellere Motorentests mit MCA™ können diese Vorteile bieten.

• Erhöhte Genauigkeit und Erfolg bei der Fehlersuche: Viele Motoren weisen kleinere, oft reparierbare Fehler auf, werden aber von ihren Benutzern wegen der zusätzlichen Prüfkosten verworfen. Einige Anlagen ersetzen störende Motoren ab einer bestimmten Größe. Durch die genaue Identifizierung des Fehlers können diese Benutzer bessere Kosten/Reparatur-Analysen durchführen, um die Anzahl der Austauschvorgänge zu reduzieren und die mit Reparaturen, Ausfallzeiten und umgeleiteten Fachkräften verbundenen Kosten zu minimieren.
• Zuverlässigere Anlagen: Durch die Inspektion neuer und überholter Motoren kann ein Betrieb sicherstellen, dass er das bekommt, wofür er bezahlt. Sie können es vermeiden, defekte Motoren einzubauen oder Motoren zu verschwenden, die noch in gutem Zustand und leicht zu reparieren sind.
• Geringere Ausfallzeiten: Die Prüfung von Motoren auf Anzeichen von Verschleiß kann Ihnen helfen, verdächtige oder schwache Motoren während eines geplanten Stillstands auszutauschen, anstatt zuzulassen, dass plötzliche Ausfälle den Betrieb stoppen und Ihre Betriebszeit verringern.

ALL-TEST Pro’s MCA™ Ausrüstung

Nutzen Sie die einzigartigen TVS™- und RVS-Werte von MCA™ und ALL-TEST Pro mit unseren dreiphasigen Motorprüfprodukten. Wir bieten eine Reihe von Prüfgeräten an, und unser sachkundiges Team hilft Ihnen gerne, das richtige Gerät für Ihren Betrieb zu finden.
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