Eftermarkedet kan kapitalisere på markedet for vedligeholdelse og reparation af elektrificerede køretøjer

Hybrid Electric Vehicles (HEV) har været på det amerikanske marked i over 20 år, og Plug-In Hybrid (PHEV) og Battery Electric Vehicle (BEV) nærmer sig 10-års-mærket, så der er et vedligeholdelsesmarked, der stort set ikke er blevet udnyttet af bilernes eftermarked. Med over 5 millioner elektrificerede køretøjer på gaderne i USA i dag, og millioner flere, der kommer ud af garantien i de næste 5 år, hvorfor kapitaliserer eftermarkedet så ikke og øger markedet for vedligeholdelse og service af elektrificerede køretøjer? En stor del af eftermarkedet mener, at der er minimal vedligeholdelse eller service, der kan udføres på HEV-, PHEV- og BEV-køretøjer (elektrificerede køretøjer). Det er ikke tilfældet. Lad os derfor skitsere et af de primære systemer til vedligeholdelse og service: den højspændte drivmotor (DM) og generator (Gen). I HEV- og PHEV-systemer bruges en DM og en Gen til fremdrift af køretøjet, hvor DM er den største af de to elektriske maskiner.

I en BEV bruges der kun en DM med gearreduktion og differentiale. Der er ingen motor til at drive en Gen til at producere elektrisk strøm. Da der ikke er nogen motor, tilsluttes en BEV til elnettet for at lagre energi i en batteripakke, der overføres til et invertermodul og DM til fremdrift.

• 

• 

Elektrificerede køretøjer er designet med et batterisystem, og de fleste servicecentre og forbrugere er opmærksomme på dette system. Derudover er eftermarkedsværkstederne mere opmærksomme på diagnostik, SOH-analyse (state-of-health) og reparation i forbindelse med batteripakkesystemet sammenlignet med elektriske maskinsystemer.

Men når det kommer til de elektriske maskiner (DM og Gen), har der været minimal diagnostik, sundhedstilstand (SOH) eller reparationstræning eller information til eftermarkedet. Ligesom motorer holder elektriske maskiner ikke evigt, og de vil på et tidspunkt svigte af forskellige årsager. Når en benzin-/dieselmotor eller elmotor begynder sin levetid, medfører cyklussen en gradvis slitage (over en lang eller kort periode) af de mekaniske og/eller elektriske komponenter, som til sidst resulterer i en end-of-life (dvs. svigt). At analysere SOH for en DM- eller Gen-stator og -rotor kan være en skræmmende opgave, hvis en tekniker ikke er udstyret til at teste enheden korrekt.

Når en kunde indleverer et køretøj på et værksted for at få løst et bestemt køreproblem, kan teknikeren teste motoren, tændingssystemet, brændstofsystemet osv. for korrekt funktion og SOH for at finde den grundlæggende årsag til problemet. I elektrificerede køretøjers fremdriftssystemer skal teknikere teste en DM- eller Gen-stator og -rotor for SOH for at løse et køreproblem eller bekræfte en fejl/reklamation. SOH-testen er rettet mod statorviklinger, magnettråd og spalteisolering, rotormagneter eller rotorstænger. Grundlæggende testes de elektriske og magnetiske elementer i DM eller Gen ved hjælp af et stort antal elektriske testmetrikker. Fejl i en DM eller Gen kan resultere i tab af fremdrift, krusning i drivlinjens drejningsmoment, hakken i drivlinjen, elektrisk støj, brummen i den elektriske maskine eller periodiske fejl, der føles som en tændingsfejl eller et problem med brændstoftilførslen. En nøjagtig bestemmelse af årsagen til en klage over køreegenskaberne kræver softwaredrevne elektroniske testværktøjer, der kan identificere SOH og/eller kroniske fejl.

Servicecentrene ville ikke være i stand til at kapitalisere på tjenester som SOH-test eller reparationer, hvis servicecentrene ikke var klar over eller ikke var udstyret til at identificere aldrende eller kronisk defekte forhold. Identificering af fejltilstande i fremdrivningssystemet eller enheder, der har fejlet, er den vigtigste metrik med elektrificerede fremdrivningssystemer. Der er servicecentre, om end få, der er udstyret med minimale værktøjer som milliohm-målere og isolationsmålere. Men disse værktøjer giver ikke/kan ikke give en ægte DM- eller Gen SOH-status eller identificere mere begrænsede fejltilstande i elektriske maskiner.

Den AT33 EV instrumentet gør det muligt for en tekniker hurtigt at bestemme sundhedsstatus for DM/Gen-rotorer og -statorer, så servicecentre kan tilbyde flere muligheder for at reparere det elektrificerede køretøjssystem. En reparation kan omfatte kun rotoren, statoren eller begge dele.

I en HEV eller PHEV er Gen’er ikke ofte fejlkilden, men de forekommer. DM fejler betydeligt mere end Gen på grund af dens rolle i at levere fremdriftsmoment baseret på en bred vifte af kørecyklustyper (by eller motorvej), terræn, aggressivitet, geografisk placering og hyppighed af køretøjsdrift.

AT33 er med succes blevet brugt til at bestemme SOH og fejltilstande på mange køretøjer, herunder produkter fra GM, Honda, Hyundai, Kia, Lexus, Toyota og andre. AT33 EV har testet modelår fra 2001 til 2018. AT33 EV er med succes blevet brugt til at teste DM- og Gen-enheder hos bilproducenters tekniske centre og R&D-afdelinger. Det var det foretrukne værktøj hos en af de største bilproducenter i 2008 på grund af dets konsekvente testresultater og funktionalitet til at finde årsagen til en DM- eller Gen-fejl. Siden testerens barndom er AT33 EV blevet forbedret gennem årene med feedback fra brugerne for at blive det foretrukne værktøj til alle anvendelser af test af fremdriftssystemer til elektrificerede køretøjer ud over F&U og ind i bilservicecentre. AT33 EV kan bruges af et servicecenter til at udføre planlagt vedligeholdelse (dvs. vedligeholdelsestjek hvert 2.-3. år), SOH-test (trending/bestemmelse af en enheds aldring) eller til at bekræfte en fejl (tilstand).

Fra et servicemæssigt synspunkt kan mange elektriske stator- eller rotorkomponenter i elektrificerede køretøjers transaksler eller drivenheder serviceres (udskiftes) uden at fjerne transmissionen fra køretøjet (ved at få adgang til DM fra transakslens sidedæksel). En alternativ reparationsstrategi er at udskifte en hel halvdel eller hele transmissionen. Et andet alternativ til at servicere en DM eller Gen er at købe brugte enheder fra en skrotningsvirksomhed. Men det kan være en betydelig risiko, hvis man ikke kender GM’ens eller Gen’ens sande SOH.

Hvis et servicecenter kunne teste brugte enheder, før de køber dem, ville det minimere risikoen og give længere garantier, samtidig med at det ville øge rentabiliteten og reducere de samlede reparationsomkostninger. Test af elektriske maskiner til videresalg fra en skrotvirksomhed ville generere højere indtægter, give kunden en billigere løsning og give markedet for brugte dele tillid, når de køber og videresælger beholdninger af elektriske køretøjer. AT33 EV giver DM- og Gen-test af elektrificerede køretøjer en enkel, men omfattende proces til bestemmelse af SOH, som vil give skrotningsbranchen og eftermarkedets servicecentre tillid, når de udfører diagnostik og service på en transaksel eller drivenhed i et elektrificeret køretøj. Indsamling af data fra brugte DM- eller Gen-enheder til elektrificerede køretøjer er afgørende for at sikre, at den nødvendige due diligence er blevet udført, før den brugte enhed sælges.

Prisen for at sælge transaksler eller transmissioner er baseret på kilometertal og tilstand. Desværre er kilometertal eller visuel tilstand på en brugt (eller ny) komponent ikke ensbetydende med en garanteret fremtidig ydeevne. SOH på en DM eller Gen kan verificeres før eller efter, at den er fjernet fra køretøjet, og bekræftes før videresalg og ved modtagelse på værkstedet og efter montering. Det tager mindre end 3 minutter at udføre en test med AT33 EV, så skrothandleren eller servicecentret for eftermarkedet hurtigt kan verificere transmissionen.

Prisen for en ny transmission eller transaksel kan variere fra 3.000 til 6.000 dollars i gennemsnit. Prisen på en god brugt transmission er betydeligt lavere, ca. 20-50 % af prisen på en ny enhed. At kende status for DM og Gen ud over kilometertal eller visuel tilstand betyder større indtægter i forbindelse med indbytningsværdi og videresalg af elektrificerede køretøjer, hvilket betyder mere tilfredse forbrugere og henvisninger.

HEV-, PHEV- og BEV-markedet giver eftermarkedet betydelige muligheder for at udvide sit vedligeholdelses-, diagnosticerings- og servicenetværk. Efterhånden som elektrificerede køretøjsmodeller bliver mere og mere udbredte, vil de i høj grad komplimentere og begynde at fortrænge traditionelle køretøjer med forbrændingsmotorer. Forbrugere af elektrificerede køretøjer søger hele tiden efter OEM-forhandleralternativer til deres køretøjer, og mange foretrækker servicecentre på eftermarkedet. Brug af AT33 EV som en del af servicetestudstyret vil i høj grad styrke virksomhedens rentabilitet og samtidig sikre en diagnosticerings- og SOH-proces af høj kvalitet.

Udfyld vores tilbudsformular

ALL-TEST Pro-produkter giver dig mere kontrol over dine projekter ved at tilbyde både bekvemmelighed og testnøjagtighed i en lille pakke. Hvis du er i tvivl om, hvilken slags motortestudstyr du skal have, anbefaler vi, at du læser mere om de funktioner og fordele, vores udstyr tilbyder. Anmod om et tilbud på vores hjemmeside i dag, når du er klar til at købe.