La posventa puede sacar partido del mercado de mantenimiento y reparación de vehículos eléctricos

Los vehículos eléctricos híbridos (HEV) llevan más de 20 años en el mercado estadounidense, y los híbridos enchufables (PHEV) y los vehículos eléctricos de batería (BEV) se acercan a la marca de los 10 años, por lo que existe un mercado de mantenimiento que prácticamente no ha sido explotado por el mercado de recambios de automoción. Con más de 5 millones de vehículos eléctricos en las calles de EE.UU. hoy en día, y millones más que saldrán de garantía en los próximos 5 años, ¿por qué el mercado de posventa no está capitalizando y haciendo crecer el mercado de mantenimiento y servicio de vehículos eléctricos? Gran parte del mercado de posventa cree que el mantenimiento o servicio que se puede realizar en los vehículos HEV, PHEV y BEV (vehículos electrificados) es mínimo. Este no es el caso. Por lo tanto, vamos a esbozar uno de los principales sistemas de mantenimiento y servicio: el motor de accionamiento de alta tensión (DM) y el generador (Gen). En los sistemas HEV y PHEV, se utilizan un DM y un Gen para proporcionar la propulsión del vehículo, siendo el DM la mayor de las dos máquinas eléctricas.

En un BEV, sólo se utiliza un DM con reducción de marchas y diferencial. No hay motor que impulse un Gen para producir energía eléctrica. Al no tener motor, un BEV se enchufa a la red eléctrica para almacenar energía en un paquete de baterías que se transferirá a un módulo inversor y a DM para propulsión.

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Los vehículos electrificados están diseñados con un sistema de baterías y la mayoría de los centros de servicio y consumidores conocen este sistema. Además, los centros de reparación del mercado posventa son más conscientes del diagnóstico, el análisis del estado de salud (SOH) y la reparación asociados al sistema de baterías, en comparación con los sistemas de máquinas eléctricas.

Sin embargo, en lo que respecta a las máquinas eléctricas (DM y Gen), la formación o información sobre diagnóstico, estado de salud (SOH) o reparación proporcionada al mercado posventa ha sido mínima. Al igual que ocurre con los motores, las máquinas eléctricas no son eternas y acaban fallando por diversas razones. Cuando un motor de gasolina/diesel o un motor eléctrico comienza su vida útil, el ciclo conlleva el desgaste incremental (durante un periodo largo o corto) de los componentes mecánicos y/o eléctricos que, finalmente, desemboca en un fin de vida útil (es decir, un fallo). Analizar el SOH de un estator y rotor DM o Gen puede ser una tarea desalentadora si un técnico no está equipado para probar adecuadamente la unidad.

Cuando un cliente lleva un vehículo a un centro de reparación para solucionar un problema de conducción concreto, el técnico puede comprobar el correcto funcionamiento del motor, el sistema de encendido, el sistema de combustible, etc. y el SOH para determinar la causa principal de la queja. Dentro de los sistemas de propulsión de vehículos electrificados, los técnicos necesitarán probar un estator y rotor DM o Gen para SOH para resolver un problema de manejabilidad o para confirmar un fallo/queja. Las pruebas de SOH se centran en los devanados del estator, el cable magnético y el aislamiento de las ranuras, los imanes del rotor o las barras del rotor. Fundamentalmente, los elementos eléctricos y magnéticos del DM o Gen se prueban utilizando un número significativo de métricas de prueba eléctricas. Los fallos de un DM o Gen pueden provocar pérdida de propulsión, ondulación del par de la transmisión, vibración de la transmisión, ruido eléctrico, zumbido de la máquina eléctrica o fallos intermitentes que parecen un fallo de encendido o un problema de suministro de combustible. Para determinar con precisión la causa raíz de un problema de facilidad de conducción se necesitan herramientas electrónicas de comprobación controladas por software que puedan identificar el SOH y/o los fallos crónicos.

Los centros de servicio no podrían sacar provecho de servicios como las pruebas o reparaciones de SOH si no supieran o no estuvieran equipados para identificar condiciones de envejecimiento o fallos crónicos. La identificación de los modos de fallo del sistema de propulsión o de las unidades que han fallado es la métrica clave de los sistemas de propulsión electrificados. Hay centros de servicio, aunque pocos, equipados con herramientas mínimas, como miliohmímetros y medidores de aislamiento. Sin embargo, estas herramientas no proporcionan/pueden proporcionar un verdadero estado DM o Gen SOH ni identificar modos de fallo de máquinas eléctricas más finitos.

La página AT33 EV permite a un técnico determinar rápidamente el estado de salud de los rotores y estatores DM/Gen para que los centros de servicio puedan ofrecer más opciones para reparar el sistema del vehículo electrificado. Una reparación puede incluir sólo el rotor, el estator o ambos.

En un HEV o PHEV, los Gen no suelen ser el punto de fallo, pero ocurren. El DM falla significativamente más que el Gen, debido a su papel en el suministro de par de propulsión basado durante una amplia gama de tipos de ciclo de conducción (ciudad o carretera), terreno, agresividad, ubicación geográfica y frecuencia de funcionamiento del vehículo.

El AT33 se ha utilizado con éxito para determinar el SOH y los modos de fallo en muchos vehículos, incluidos productos de GM, Honda, Hyundai, Kia, Lexus y Toyota, entre otros. El AT33 EV ha probado modelos de los años 2001 a 2018. El AT33 EV se ha utilizado con éxito en pruebas de unidades DM y Gen en centros de ingeniería y departamentos de I+D de fabricantes de automóviles. Fue la herramienta preferida por uno de los mayores fabricantes de equipos originales de automoción en 2008 por la coherencia de sus resultados y su funcionalidad para localizar la causa de un fallo de DM o Gen. Desde sus inicios, el AT33 EV ha mejorado a lo largo de los años gracias a los comentarios de los usuarios hasta convertirse en la herramienta de referencia para todas las aplicaciones de pruebas de sistemas de propulsión de vehículos eléctricos, más allá de la I+D y en los centros de servicio de automoción. El AT33 EV podría ser utilizado por un centro de servicio para proporcionar servicios de mantenimiento programado (es decir, realizar comprobaciones de mantenimiento cada 2-3 años), pruebas SOH (tendencias/determinar el envejecimiento de una unidad) o, para confirmar un fallo (modo).

Desde el punto de vista del mantenimiento, muchos componentes del estator o del rotor de las máquinas eléctricas de los transejes o unidades de transmisión de los vehículos electrificados pueden repararse (sustituirse) sin desmontar la transmisión del vehículo (accediendo al DM desde la tapa lateral del transeje). Una estrategia de reparación alternativa consiste en sustituir la mitad o la totalidad de la transmisión. Otra alternativa para reparar un DM o un Gen es comprar unidades usadas a una empresa de desguace. Sin embargo, eso puede suponer un riesgo importante sin conocer el verdadero SOH del GM o Gen.

Si un centro de servicio pudiera probar las unidades usadas antes de comprarlas, se minimizaría el riesgo y se ofrecerían garantías más largas, al tiempo que aumentaría la rentabilidad y se reduciría el coste total de la reparación. Probar máquinas eléctricas para su reventa a partir de un negocio de salvamento generaría mayores ingresos, proporcionaría al cliente una solución de menor coste y daría confianza al mercado de piezas usadas a la hora de comprar y revender inventarios de vehículos electrificados salvados. El AT33 EV proporciona pruebas de DM y Gen de vehículos electrificados con un proceso simple pero completo para determinar el SOH, que permitiría al negocio de salvamento y al centro de servicio de posventa tener confianza a la hora de completar el diagnóstico y el servicio en un transeje o unidad motriz de un vehículo electrificado. La adquisición de datos de unidades DM o Gen de vehículos electrificados usados es fundamental para garantizar que se ha realizado la diligencia debida requerida antes de vender la unidad usada.

El coste de la venta de transejes o transmisiones se basa en el kilometraje y el estado. Por desgracia, el kilometraje o el estado visual de un componente usado (o nuevo) no se traducen en un rendimiento futuro garantizado. El SOH de un DM o Gen puede verificarse antes o después de retirarlo del vehículo y confirmarse antes de la reventa y tras su recepción por el taller de reparación y después de la instalación. Se tarda menos de 3 minutos en realizar la prueba con el AT33 EV, por lo que el negocio de salvamento o centro de servicio Aftermarket puede verificar rápidamente la transmisión.

El coste de sustitución de una nueva transmisión o transeje puede oscilar entre una media de 3.000 y 6.000 dólares. El coste de una buena transmisión usada es significativamente menor, aproximadamente entre el 20% y el 50% de una unidad nueva. Conocer el estado del DM y el Gen más allá del kilometraje o el estado visual se traduce en mayores ingresos relacionados con el valor de canje y la reventa del vehículo electrificado, lo que se traduce en consumidores más satisfechos y recomendaciones.

El mercado de los HEV, PHEV y BEV ofrece al mercado de posventa una gran oportunidad para ampliar su red de mantenimiento, diagnóstico y servicio. A medida que los modelos de vehículos electrificados sigan poblándose, complementarán en gran medida y empezarán a desplazar a los vehículos tradicionales con motor de combustión. Los consumidores de vehículos eléctricos buscan continuamente alternativas de concesionarios OEM para sus vehículos, y muchos prefieren los centros de servicio Aftermarket. La utilización del AT33 EV como parte del equipo de pruebas de mantenimiento contribuirá en gran medida a reforzar la rentabilidad de la empresa, al tiempo que garantiza un proceso de diagnóstico y SOH de calidad.

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