Der Ersatzteilmarkt kann aus dem Markt für die Wartung und Reparatur elektrifizierter Fahrzeuge Kapital schlagen

Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV) sind in den USA seit über 20 Jahren auf dem Markt, und Plug-In-Hybride (PHEV) und batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) nähern sich der 10-Jahres-Marke, es gibt einen Wartungsmarkt, der vom Kfz-Ersatzteilmarkt praktisch noch nicht erschlossen wurde. Über 5 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge sind heute auf den Straßen der USA unterwegs, und Millionen weitere werden in den nächsten 5 Jahren aus der Garantie fallen. Warum nutzt der Ersatzteilmarkt den Markt für die Wartung und den Service elektrifizierter Fahrzeuge nicht? Ein Großteil des Ersatzteilmarktes ist der Meinung, dass HEV-, PHEV- und BEV-Fahrzeuge (elektrifizierte Fahrzeuge) nur minimal gewartet oder gewartet werden können. Dies ist nicht der Fall. Lassen Sie uns daher eines der wichtigsten Systeme für Wartung und Instandhaltung näher betrachten: den Hochspannungs-Antriebsmotor (DM) und den Generator (Gen). In HEV- und PHEV-Systemen werden ein DM und ein Gen für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet, wobei das DM die größere der beiden elektrischen Maschinen ist.

Bei einem BEV wird nur ein DM mit Untersetzungsgetriebe und Differential verwendet. Es gibt keinen Motor, der ein Gen antreibt, um elektrische Energie zu erzeugen. Da es keinen Motor gibt, wird ein BEV an das Stromnetz angeschlossen, um Energie in einem Batteriesatz zu speichern, die dann an ein Wechselrichtermodul und DM für den Antrieb übertragen wird.

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Elektrifizierte Fahrzeuge sind mit einem Batteriesystem ausgestattet, und die meisten Werkstätten und Verbraucher sind mit diesem System vertraut. Darüber hinaus sind die Reparaturzentren auf dem Ersatzteilmarkt im Vergleich zu elektrischen Maschinensystemen besser mit der Diagnose, der Zustandsanalyse (SOH) und der Reparatur im Zusammenhang mit dem Batteriesystem vertraut.

Was jedoch die elektrischen Maschinen (DM und Gen) anbelangt, so wurden dem Ersatzteilmarkt nur wenige Schulungen oder Informationen zu Diagnose, Gesundheitszustand und Reparatur angeboten. Wie Motoren halten auch elektrische Maschinen nicht ewig und werden irgendwann aus verschiedenen Gründen ausfallen. Zu Beginn der Lebensdauer eines Benzin-/Dieselmotors oder eines Elektromotors führt der Zyklus zu einer zunehmenden Abnutzung (über einen längeren oder kürzeren Zeitraum) der mechanischen und/oder elektrischen Komponenten, die schließlich zum Ende der Lebensdauer (d. h. zum Ausfall) führt. Die Analyse des SOH-Wertes von Stator und Rotor eines DM- oder Generatoraggregats kann eine entmutigende Aufgabe sein, wenn ein Techniker nicht über die nötige Ausrüstung verfügt, um die Einheit ordnungsgemäß zu testen.

Wenn ein Kunde ein Fahrzeug in eine Werkstatt bringt, um ein bestimmtes Fahrproblem zu lösen, kann der Techniker den Motor, die Zündanlage, das Kraftstoffsystem usw. auf ordnungsgemäßen Betrieb und SOH prüfen, um die Ursache der Beanstandung zu ermitteln. In elektrifizierten Fahrzeugantriebssystemen müssen Techniker einen DM- oder Gen-Stator und -Rotor auf SOH testen, um ein Fahrproblem zu lösen oder einen Fehler bzw. eine Beanstandung zu bestätigen. Die SOH-Prüfung betrifft die Statorwicklungen, den Magnetdraht und die Isolierung der Nuten, die Rotormagnete oder die Rotorstäbe. Grundsätzlich werden die elektrischen und magnetischen Elemente des DM oder Gen mit einer großen Anzahl von elektrischen Testmetriken geprüft. Ausfälle eines DM oder Gen können zu Antriebsverlust, Drehmomentwelligkeit des Antriebsstrangs, Schwingen des Antriebsstrangs, elektrischen Geräuschen, Brummen der elektrischen Maschine oder intermittierenden Ausfällen führen, die sich wie ein Zündfehler oder ein Problem mit der Kraftstoffzufuhr anfühlen. Die genaue Bestimmung der Grundursache einer Fahrbarkeitsbeanstandung erfordert softwaregesteuerte elektronische Testwerkzeuge, die SOH und/oder chronische Fehler identifizieren können.

Die Servicezentren wären nicht in der Lage, Dienstleistungen wie SOH-Tests oder Reparaturen zu nutzen, wenn sie nicht wüssten oder nicht in der Lage wären, alternde oder chronisch defekte Zustände zu erkennen. Die Identifizierung der Ausfallarten von Antriebssystemen oder ausgefallenen Einheiten ist die wichtigste Kennzahl bei elektrifizierten Antriebssystemen. Es gibt Servicezentren, wenn auch nur wenige, die mit minimalen Werkzeugen wie Milliohm-Messgeräten und Isolationsmessgeräten ausgestattet sind. Diese Werkzeuge können jedoch keinen echten DM- oder Gen-SOH-Status liefern und auch keine begrenzteren Ausfallarten elektrischer Maschinen identifizieren.

Die AT33 EV Instrument ermöglicht es einem Techniker, den Gesundheitszustand von DM/Gen-Rotoren und -Statoren schnell zu bestimmen, so dass die Servicezentren mehr Möglichkeiten zur Reparatur des elektrifizierten Fahrzeugsystems anbieten können. Eine Reparatur kann nur den Rotor, den Stator oder beides umfassen.

Bei einem HEV oder PHEV sind Gen’s nicht oft der Fehlerpunkt, aber sie kommen vor. Das DM versagt wesentlich häufiger als das Gen, da es das Antriebsdrehmoment bei einer Vielzahl von Fahrzyklen (Stadt oder Landstraße), Gelände, Aggressivität, geografischer Lage und Häufigkeit des Fahrzeugbetriebs bereitstellt.

Der AT33 wurde bereits erfolgreich zur Bestimmung von SOH und Fehlermodi bei vielen Fahrzeugen eingesetzt, darunter Produkte von GM, Honda, Hyundai, Kia, Lexus, Toyota und anderen. Der AT33 EV hat Modelljahre von 2001 bis 2018 getestet. Der AT33 EV wurde erfolgreich bei der Prüfung von DM- und Gen-Einheiten in den Entwicklungszentren und F&E-Abteilungen der Automobilhersteller eingesetzt. Aufgrund seiner konsistenten Testergebnisse und seiner Funktionalität zur Lokalisierung der Ursache eines DM- oder Gen-Fehlers wurde es 2008 von einem der größten Automobil-OEMs als bevorzugtes Werkzeug ausgewählt. Seit den Anfängen des Prüfgeräts hat sich der AT33 EV im Laufe der Jahre dank der Rückmeldungen von Anwendern weiterentwickelt und ist heute das bevorzugte Werkzeug für alle Anwendungen der Prüfung von Antriebssystemen elektrifizierter Fahrzeuge, die über die Forschung und Entwicklung hinausgehen und auch in Kfz-Servicezentren eingesetzt werden. Der AT33 EV könnte von einem Service-Center für planmäßige Wartungsarbeiten (z. B. Wartungsprüfungen alle 2-3 Jahre), SOH-Tests (Trendbestimmung/Bestimmung der Alterung einer Einheit) oder zur Bestätigung eines Fehlers (Modus) eingesetzt werden.

Im Hinblick auf die Wartung können viele Stator- oder Rotorkomponenten elektrischer Maschinen innerhalb elektrifizierter Fahrzeuggetriebe oder Antriebseinheiten gewartet (ausgetauscht) werden, ohne dass das Getriebe aus dem Fahrzeug ausgebaut werden muss (durch Zugang zum DM von der seitlichen Abdeckung des Getriebes). Eine alternative Reparaturstrategie ist der Austausch einer ganzen Getriebehälfte oder des gesamten Getriebes. Eine weitere Alternative für die Wartung eines DM oder Gen ist der Kauf gebrauchter Geräte von einem Bergungsunternehmen. Dies kann jedoch ein erhebliches Risiko darstellen, wenn man den tatsächlichen SOH des GM oder Gen nicht kennt.

Wenn ein Service-Center in der Lage wäre, gebrauchte Geräte vor dem Kauf zu testen, würde dies das Risiko minimieren und längere Garantien bieten, während gleichzeitig die Rentabilität erhöht und die Gesamtreparaturkosten gesenkt würden. Die Prüfung von Elektromaschinen für den Wiederverkauf durch ein Bergungsunternehmen würde zu höheren Einnahmen führen, dem Kunden eine kostengünstigere Lösung bieten und dem Gebrauchtteilemarkt Vertrauen beim Kauf und Wiederverkauf von Beständen elektrifizierter Altfahrzeuge geben. Der AT33 EV bietet eine einfache, aber umfassende SOH-Bestimmung für Elektrofahrzeuge, die es dem Abschleppdienst und dem Service-Center ermöglicht, sich auf die Diagnose und den Service an einem Elektrofahrzeug-Transaxle oder einer Antriebseinheit zu verlassen. Die Erfassung der Daten von gebrauchten Elektrofahrzeugen der Marke DM oder Gen ist von entscheidender Bedeutung, um sicherzustellen, dass die erforderliche Due-Diligence-Prüfung durchgeführt wurde, bevor das gebrauchte Fahrzeug verkauft wird.

Die Kosten für den Verkauf von Transaxles oder Getrieben richten sich nach Kilometerstand und Zustand. Leider lässt der Kilometerstand oder der optische Zustand eines gebrauchten (oder neuen) Bauteils nicht auf eine garantierte zukünftige Leistung schließen. Die SOH eines DM oder Gen kann vor oder nach dem Ausbau aus dem Fahrzeug überprüft und vor dem Wiederverkauf sowie bei Erhalt durch die Reparaturwerkstatt und nach dem Einbau bestätigt werden. Die Prüfung mit dem AT33 EV dauert weniger als 3 Minuten, so dass der Abschleppdienst oder das Aftermarket Service Center das Getriebe schnell überprüfen kann.

Die Kosten für den Austausch eines neuen Getriebes oder einer neuen Transaxle reichen von durchschnittlich 3.000 bis 6.000 Dollar. Die Kosten für ein gutes gebrauchtes Getriebe sind wesentlich geringer und liegen bei etwa 20-50 % eines neuen Getriebes. Das Wissen um den Zustand von DM und Gen, das über den Kilometerstand oder den optischen Zustand hinausgeht, führt zu höheren Einnahmen im Zusammenhang mit dem Inzahlungnahme- und Wiederverkaufswert von Elektrofahrzeugen, was wiederum zu zufriedeneren Kunden und Weiterempfehlungen führt.

Der HEV-, PHEV- und BEV-Markt bietet dem Ersatzteilmarkt erhebliche Möglichkeiten, sein Wartungs-, Diagnose- und Servicenetz zu erweitern. Die zunehmende Verbreitung elektrifizierter Fahrzeugmodelle wird die traditionellen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren stark ergänzen und verdrängen. Die Verbraucher von Elektrofahrzeugen suchen ständig nach Alternativen zu den OEM-Händlern für ihre Fahrzeuge, und viele bevorzugen Aftermarket-Servicezentren. Der Einsatz des AT33 EV als Teil der Testausrüstung für die Instandhaltung trägt wesentlich zur Steigerung der Rentabilität des Unternehmens bei und gewährleistet gleichzeitig einen qualitativ hochwertigen Diagnose- und SOH-Prozess.

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