Rynek części zamiennych może wykorzystać rynek konserwacji i napraw pojazdów zelektryfikowanych

Hybrydowe pojazdy elektryczne (HEV) są obecne na rynku amerykańskim od ponad 20 lat, a pojazdy hybrydowe typu plug-in (PHEV) i pojazdy elektryczne na baterie (BEV) zbliżają się do granicy 10 lat, istnieje rynek usług serwisowych, który jest praktycznie niewykorzystany przez motoryzacyjny rynek wtórny. Biorąc pod uwagę, że po ulicach USA jeździ obecnie ponad 5 milionów zelektryfikowanych pojazdów, a kolejne miliony wyjdą z gwarancji w ciągu najbliższych 5 lat, dlaczego rynek wtórny nie wykorzystuje i nie rozwija rynku konserwacji i serwisu pojazdów zelektryfikowanych? Duża część rynku wtórnego uważa, że istnieje minimalna konserwacja lub serwis, które można wykonać w pojazdach HEV, PHEV i BEV (pojazdy zelektryfikowane). Tak jednak nie jest. W związku z tym przedstawimy jeden z głównych systemów konserwacji i serwisu: silnik napędowy wysokiego napięcia (DM) i generator (Gen). W systemach HEV i PHEV, DM i Gen są wykorzystywane do zapewnienia napędu pojazdu, przy czym DM jest większą z dwóch maszyn elektrycznych.

W BEV używana jest tylko DM z redukcją biegów i mechanizmem różnicowym. Nie ma silnika, który napędzałby generator wytwarzający energię elektryczną. Ponieważ nie ma silnika, BEV jest podłączony do zasilania elektrycznego, aby zmagazynować energię w zestawie akumulatorów, która zostanie przekazana do modułu falownika mocy i DM do napędu.

• 

• 

Pojazdy zelektryfikowane są projektowane z systemem akumulatorów, a większość centrów serwisowych i konsumentów zna ten system. Dodatkowo, centra naprawcze Aftermarket są bardziej świadome diagnostyki, analizy stanu zdrowia (SOH) i napraw związanych z systemem akumulatorów, w porównaniu do systemów maszyn elektrycznych.

Jednakże, jeśli chodzi o maszyny elektryczne (DM i Gen), szkolenia lub informacje dotyczące diagnostyki, stanu zdrowia (SOH) lub naprawy były ograniczone do minimum. Podobnie jak w przypadku silników, maszyny elektryczne nie działają wiecznie i w końcu ulegną awarii z różnych powodów. Kiedy silnik benzynowy/diesla lub silnik elektryczny rozpoczyna swoją żywotność, cykl przynosi stopniowe zużycie (w długim lub krótkim okresie) komponentów mechanicznych i/lub elektrycznych, co ostatecznie prowadzi do końca okresu eksploatacji (tj. awarii). Analiza SOH stojana i wirnika DM lub agregatu prądotwórczego może być trudnym zadaniem, jeśli technik nie jest odpowiednio wyposażony do testowania jednostki.

Gdy klient przyprowadza pojazd do centrum naprawczego w celu rozwiązania konkretnego problemu z właściwościami jezdnymi, technik może przetestować silnik, układ zapłonowy, układ paliwowy itp. pod kątem prawidłowego działania i SOH w celu ustalenia pierwotnej przyczyny reklamacji. W zelektryfikowanych układach napędowych pojazdów technicy będą musieli przetestować stojan i wirnik DM lub Gen pod kątem SOH, aby rozwiązać problem z napędem lub potwierdzić awarię/reklamację. Testy SOH dotyczą uzwojeń stojana, drutu magnesu i izolacji szczeliny, magnesów wirnika lub prętów wirnika. Zasadniczo elementy elektryczne i magnetyczne DM lub Gen są testowane przy użyciu znacznej liczby wskaźników testów elektrycznych. Awarie DM lub Gen mogą powodować utratę napędu, tętnienie momentu obrotowego układu napędowego, buczenie układu napędowego, hałas elektryczny, buczenie maszyny elektrycznej lub przerywane awarie, które przypominają brak zapłonu lub problem z dostarczaniem paliwa. Dokładne określenie pierwotnej przyczyny reklamacji dotyczącej właściwości jezdnych wymaga narzędzi do testowania elektronicznego opartych na oprogramowaniu, które mogą identyfikować SOH i/lub przewlekłe awarie.

Centra serwisowe nie byłyby w stanie czerpać korzyści z usług takich jak testowanie lub naprawy SOH, jeśli nie byłyby świadome lub nie byłyby w stanie zidentyfikować starzejących się lub przewlekle niesprawnych urządzeń. Identyfikacja trybów awarii układu napędowego lub jednostek, które uległy awarii, jest kluczowym wskaźnikiem w przypadku zelektryfikowanych układów napędowych. Istnieją centra serwisowe, choć nieliczne, które są wyposażone w minimalne narzędzia, takie jak miliomomierze i mierniki izolacji. Jednak narzędzia te nie zapewniają/nie mogą zapewnić prawdziwego stanu DM lub Gen SOH ani zidentyfikować bardziej skończonych trybów awarii maszyn elektrycznych.

Urządzenie AT33 EV umożliwia technikowi szybkie określenie stanu wirników i stojanów DM/Gen, dzięki czemu centra serwisowe mogą zaoferować więcej opcji naprawy zelektryfikowanego układu pojazdu. Naprawa może obejmować tylko wirnik, stojan lub oba elementy.

W pojazdach HEV lub PHEV generatory nie są często punktem awarii, ale zdarzają się. DM zawodzi znacznie bardziej niż Gen, ze względu na jego rolę w dostarczaniu momentu napędowego w szerokim zakresie typów cyklu jazdy (miasto lub autostrada), terenu, agresywności, położenia geograficznego i częstotliwości eksploatacji pojazdu.

AT33 był z powodzeniem stosowany do określania SOH i trybów awarii w wielu pojazdach, w tym w produktach GM, Honda, Hyundai, Kia, Lexus, Toyota i innych. AT33 EV testował modele z lat 2001-2018. AT33 EV był z powodzeniem wykorzystywany do testowania jednostek DM i Gen w centrach inżynieryjnych producentów samochodów i działach badawczo-rozwojowych. Było to preferowane narzędzie wybrane do wykorzystania przez jednego z największych producentów OEM w branży motoryzacyjnej w 2008 r. ze względu na spójne wyniki testów i funkcjonalność umożliwiającą zlokalizowanie przyczyny awarii DM lub Gen. Od samego początku tester AT33 EV był udoskonalany przez lata dzięki informacjom zwrotnym od użytkowników, aby stać się narzędziem do wszystkich zastosowań testowania układów napędowych pojazdów zelektryfikowanych poza badaniami i rozwojem oraz w centrach serwisowych motoryzacji. AT33 EV może być wykorzystywany przez centrum serwisowe do świadczenia zaplanowanych usług konserwacyjnych (tj. przeprowadzania kontroli konserwacyjnych co 2-3 lata), testowania SOH (trendów / określania starzenia się jednostki) lub w celu potwierdzenia awarii (trybu).

Z punktu widzenia serwisowania, wiele komponentów stojana lub wirnika maszyny elektrycznej w zelektryfikowanych transakslach lub jednostkach napędowych pojazdów może być serwisowanych (wymienianych) bez demontażu skrzyni biegów z pojazdu (poprzez dostęp do DM z bocznej pokrywy transaxle). Alternatywną strategią naprawy jest wymiana całej połowy lub całej skrzyni biegów. Inną alternatywą dla serwisowania DM lub Gen jest zakup używanych jednostek od firmy zajmującej się złomowaniem. Może to jednak stanowić poważne ryzyko bez znajomości prawdziwego SOH GM lub Gen.

Jeśli centrum serwisowe byłoby w stanie przetestować używane jednostki przed zakupem, zminimalizowałoby to ryzyko i zapewniło dłuższe gwarancje, jednocześnie zwiększając rentowność i zmniejszając całkowity koszt naprawy. Testowanie maszyn elektrycznych w celu ich odsprzedaży przez firmy zajmujące się złomowaniem pojazdów generowałoby wyższe przychody, zapewniałoby klientowi tańsze rozwiązanie i dawałoby rynkowi części używanych pewność przy zakupie i odsprzedaży zapasów uszkodzonych pojazdów zelektryfikowanych. AT33 EV zapewnia testowanie DM i Gen pojazdów zelektryfikowanych za pomocą prostego, ale kompleksowego procesu określania SOH, który umożliwiłby firmom ratunkowym i centrom serwisowym na rynku wtórnym pewność podczas diagnostyki i serwisowania zelektryfikowanej skrzyni biegów lub jednostki napędowej pojazdu. Pozyskiwanie danych z używanych jednostek DM lub Gen pojazdów zelektryfikowanych ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia przeprowadzenia wymaganej analizy due diligence przed sprzedażą używanej jednostki.

Koszt sprzedaży mostów napędowych lub skrzyń biegów zależy od przebiegu i stanu. Niestety, przebieg lub stan wizualny używanego (lub nowego) komponentu nie przekłada się na gwarantowaną wydajność w przyszłości. SOH na DM lub Gen można zweryfikować przed lub po wymontowaniu z pojazdu i potwierdzić przed odsprzedażą oraz po otrzymaniu przez zakład naprawczy i po zamontowaniu. Przeprowadzenie testu za pomocą AT33 EV zajmuje mniej niż 3 minuty, więc firma zajmująca się złomowaniem lub centrum serwisowe Aftermarket może szybko zweryfikować skrzynię biegów.

Koszt wymiany nowej skrzyni biegów lub mostu pędnego może wynosić średnio od 3000 do 6000 USD. Koszt dobrej używanej skrzyni biegów jest znacznie niższy i wynosi około 20%-50% kosztu nowej jednostki. Znajomość statusu DM i Gen poza przebiegiem lub stanem wizualnym przekłada się na większe przychody związane z wartością wymiany i odsprzedaży pojazdów elektrycznych, co przekłada się na bardziej zadowolonych konsumentów i polecenia.

Rynek pojazdów HEV, PHEV i BEV zapewnia rynkowi wtórnemu znaczne możliwości rozszerzenia sieci serwisowej, diagnostycznej i usługowej. Wraz z rosnącą liczbą zelektryfikowanych modeli pojazdów, będą one w znacznym stopniu uzupełniać i wypierać tradycyjne pojazdy z silnikami spalinowymi. Konsumenci pojazdów zelektryfikowanych nieustannie poszukują alternatyw dla dealerów OEM dla swoich pojazdów, a wielu z nich preferuje centra serwisowe na rynku wtórnym. Wykorzystanie AT33 EV jako części serwisowego sprzętu testowego znacznie przyczyni się do zwiększenia rentowności firmy przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiej jakości procesu diagnostycznego i SOH.

Wypełnij nasz formularz wyceny

Produkty ALL-TEST Pro zapewniają większą kontrolę nad projektami, oferując zarówno wygodę, jak i dokładność testowania w małym opakowaniu. Jeśli nie masz pewności, jaki rodzaj sprzętu do testowania silników wybrać, zalecamy zapoznanie się z funkcjami i korzyściami oferowanymi przez nasze urządzenia. Poproś o wycenę na naszej stronie internetowej już dziś, gdy będziesz gotowy do zakupu.