Jak w pełni przetestować 3-fazowe silniki indukcyjne prądu przemiennego za pomocą testowania silnika bez zasilania?

Ludzie często przeprowadzają testy indukcyjności silnika metodami, które nie pozwalają na dokładną ocenę całości. Nieodpowiednie testy mogą prowadzić do przedwczesnej wymiany sprzętu, złych analiz kosztów i innych negatywnych skutków. Testowanie silników bez zasilania za pomocą opatentowanych przez ALL-TEST Pro urządzeń do analizy obwodów silnika (MCA™) może sprawić, że testowanie będzie dokładniejsze, łatwiejsze do wykonania i prostsze. W tym artykule pokażemy, jak przetestować trójfazowy silnik prądu przemiennego i wyjaśnimy, dlaczego metody MCA™ są bardziej wszechstronne.

Jak działają tradycyjne metody testowania?

Zanim omówimy, jak przetestować silnik trójfazowy za pomocą nowoczesnych procedur testowych, sprawdzimy, dlaczego tradycyjne metody testowania z wykorzystaniem mierników rezystancji izolacji do masy i multimetrów zwykle nie są wystarczające. Narzędzia te pomijają określone części silnika i nie zawsze pomogą stwierdzić, czy silnik trójfazowy jest uszkodzony.

Mierniki rezystancji izolacji do uziemienia

Dowody wskazują, że tylko około 17% usterek elektrycznych stojana występuje między cewkami a ramą silnika lub jest bezpośrednim zwarciem do masy, podczas gdy około 83% występuje w izolacji uzwojenia. Ponieważ testy IRG pomijają izolację uzwojenia, mają one zastosowanie tylko do niewielkiego odsetka usterek. Nie ocenia również ogólnego stanu izolacji ściany fundamentowej, a jedynie jej najsłabszy punkt. Mierniki IRG zalecają stosowanie przestarzałego wskaźnika polaryzacji w celu określenia zdolności GWI do przechowywania ładunku elektrycznego. Wytyczne te, oparte na starszych typach izolacji, mogą być nieważne dla nowszych systemów izolacyjnych.

Celem pomiarów IRG nie jest określenie stanu izolacji, ale sprawdzenie, czy trójfazowy silnik elektryczny może być bezpiecznie zasilany. Dodatkowe pomiary, takie jak współczynnik rozproszenia i pojemność do uziemienia, zapewniają pełniejsze wskazanie ogólnego stanu GWI.

Multimetry

Multimetry mierzą rezystancję obwodu elektrycznego między określonymi przewodami silnika. Teoretycznie, jeśli izolacja otaczająca przewody ulegnie uszkodzeniu (jak w przypadku zwarcia uzwojenia), rezystancja zwartej cewki będzie niższa niż pozostałych cewek, tworząc nierównowagę rezystancji między fazami.

Problem z rezystancją jako wskaźnikiem degradacji izolacji uzwojenia leży w podstawowym prawie elektryczności, które mówi, że prąd płynie ścieżką najmniejszego oporu. Aby prąd mógł ominąć zwój lub zwoje w cewce, rezystancja izolacji między zwojami musi być niższa niż rezystancja przewodników zwartego zwoju lub zwojów. Wartości te mogą być wyrażone w miliomach i zwykle nie są mierzalne, dopóki izolacja między uzwojeniami nie zostanie całkowicie usunięta.

Inną kwestią związaną z multimetrami jest to, że izolacja ma ujemny współczynnik temperaturowy. Wraz ze wzrostem temperatury rezystancja maleje, potencjalnie do wartości na tyle niskiej, że prąd skraca się wokół cewki. Jeśli pomiary zostaną wykonane po wyłączeniu silnika, temperatura uzwojenia i izolacji spadnie, dzięki czemu rezystancja izolacji wzrośnie na tyle, aby prąd mógł podążać swoją zwykłą ścieżką i zapewnić zrównoważony pomiar między fazami.

Jak rozkłada się izolacja?

Ocena stanu silnika trójfazowego opiera się na wczesnym wskazaniu uszkodzenia izolacji. W tym celu MCA™ wykorzystuje niskonapięciowe sygnały AC do ćwiczenia systemu izolacji uzwojenia, aby określić, kiedy izolacja uzwojenia zaczyna ulegać zmianom chemicznym, które występują, gdy izolacja zaczyna się degradować.

Cała materia składa się z cząsteczek i atomów. Atomy działają jak klocki LEGO®, tworząc cząsteczki za pomocą wiązań chemicznych. Wiązania te występują w najbardziej zewnętrznej powłoce atomu (walencyjnej). Materiały izolacyjne mają bardzo ściśle związane elektrony walencyjne. Materiały przewodzące mają luźno związane elektrony w powłoce walencyjnej. Ciepło może zmienić skład chemiczny materiału izolacyjnego, powodując, że izolacja otaczająca przewodniki staje się bardziej przewodząca i tworzy ścieżki w izolacji. Ścieżki te tworzą zwarcia między przewodnikami.

Zgodnie z
Równanie Arrheniusa
te reakcje chemiczne podwajają się przy każdym wzroście temperatury o 10 stopni Celsjusza. Izolacja nie ulega awarii natychmiast. Wszystkie materiały izolacji elektrycznej są dielektryczne i z czasem ulegają zmianom chemicznym, ale reakcje te przyspieszają ich niszczenie. Ciepło powoduje wzrost szybkości reakcji, co odpowiednio przyspiesza tempo niszczenia.

Kiedy tak się dzieje, izolacja zaczyna stopniowo ulegać uszkodzeniu:

1. Pod wpływem naprężeń izolacja staje się bardziej przewodząca, mniej rezystancyjna i mniej pojemnościowa. Temperatura zaczyna rosnąć w strefie uskoku, a izolacja tworzy ścieżki karbonizacji. Na wczesnych etapach przez izolację nie przepływa prąd.
2. Rezystancja spada wraz z degradacją izolacji. Indukcyjność własna i pojemność mogą ulec zmniejszeniu, a silnik może zacząć się wyłączać sporadycznie, ale po schłodzeniu izolacji będzie działał prawidłowo. Dalsza eksploatacja pozwoli na dalszy wzrost temperatury w strefie uskoku w miarę jego pogłębiania się.
3. Wreszcie, izolacja ulega degradacji do momentu przepływu prądu przez strefę usterki. Zjawisko to może spowodować całkowite rozerwanie izolacji uzwojenia i jego odparowanie. W tym momencie zmienia się indukcyjność cewki i rezystancja uzwojenia.

Jakie są typowe usterki wirnika?

Niektóre (według EPRI 10%) duże trójfazowe silniki indukcyjne ulegają awarii z powodu problemów z wirnikiem. Są one niewykrywalne w tradycyjnych metodach testowania silnika lub wymagają czasochłonnej diagnostyki i skomplikowanych przyrządów testowych. Oto kilka typowych usterek wirnika.

Puste przestrzenie odlewnicze

Pustki odlewnicze powstają, gdy pęcherzyki pary tworzą się w prętach wirnika lub pierścieniach końcowych w części elektrycznej wirników klatkowych. Zwiększają one opór w drążku lub drążkach. Pręty wirnika tworzą obwody równoległe. Podstawowa teoria elektryczna mówi, że napięcie w każdej odnodze obwodów równoległych jest takie samo. Pustka odlewnicza w pręcie wirnika zwiększa rezystancję pręta wirnika, co powoduje zmniejszenie przepływu prądu (przez pręt z usterką) i zwiększa przepływ prądu przez sąsiednie pręty. Zwiększony przepływ prądu przez sąsiednie pręty wirnika powoduje ich dodatkowe nagrzewanie. Dodatkowe ciepło powoduje, że uszkodzone pręty rozszerzają się termicznie, powodując wygięcie wirnika i powodując nadmierne wibracje oraz wczesne i częste awarie łożysk.

Rotor mimośrodowy

Mimośrodowy wirnik występuje, gdy geometryczna linia środkowa wału nie jest koncentryczna z geometryczną linią środkową rdzenia wirnika. Punkt na wirniku, który znajduje się najdalej od wału (wysoki punkt) będzie bliżej stojana, podczas gdy punkt po przeciwnej stronie wirnika (niski punkt) będzie najbliżej wału, ale będzie dalej od stojana. Mimośrodowość tworzy nierówne odstępy między rdzeniem wirnika a rdzeniem stojana. Ponieważ wirnik mimośrodowy ma punkt górny i dolny, nierówny odstęp między wirnikiem a stojanem zmienia się wraz z położeniem wirnika.

Ten rodzaj mimośrodu nazywany jest mimośrodem dynamicznym. Taki stan powoduje powstanie elektrycznie niezrównoważonych sił pomiędzy wirnikiem i stojanem, co prowadzi do częstych awarii łożysk.

Nierówne szczeliny powietrzne

Nierówna szczelina powietrzna występuje, gdy koncentryczny wirnik nie jest umieszczony w geometrycznej linii środkowej pola stojana. Okoliczność ta może wystąpić z powodu niedokładnej, niecentrycznej obróbki pasowań na ramie silnika i dzwonach końcowych. Nawet prawidłowo wykonane pasowanie może spowodować przesunięcie GCL wirnika względem GCL stojana. Powoduje to powstawanie wąskich prześwitów i niezrównoważonych sił elektrycznych między stojanem a wirnikiem, podobnie jak w przypadku wirnika mimośrodowego, ale wąski prześwit pozostaje w stałym miejscu wewnątrz silnika i nie zmienia się wraz z orientacją wirnika. Ten typ mimośrodu nazywany jest mimośrodem statycznym.

Miękkie podłoże między stopami silnika a podstawą jest częstą przyczyną mimośrodowości statycznej. Jeśli stopy silnika nie znajdują się w tej samej płaszczyźnie co podstawa, na której zamontowany jest silnik, dokręcenie śrub mocujących ramę silnika może spowodować zniekształcenie ramy silnika, co spowoduje również zniekształcenie pola stojana. Zniekształcenia te tworzą takie same warunki, jak gdyby wirnik znajdował się poza środkiem pola magnetycznego stojana.

Te szczeliny powietrzne mogą tworzyć wąskie luzy i niezrównoważone siły magnetyczne, które mogą prowadzić do częstych awarii łożysk oraz pęknięć lub złamań prętów wirnika.

Pęknięte lub złamane pręty wirnika

Pręty wirnika działają jak przewodniki w obwodzie elektrycznym wirnika. Jeśli pręty wirnika są pęknięte lub złamane, na wirniku pojawią się martwe punkty, gdy uszkodzone pręty znajdą się pod którymkolwiek z biegunów pola magnetycznego stojana obracającego się wokół rdzenia stojana. Prąd przepływa przez wirnik z częstotliwością równą liczbie biegunów silnika i częstotliwości prądu przepływającego przez wirnik. Uszkodzone lub pęknięte pręty wirnika uniemożliwią wirnikowi osiągnięcie normalnej prędkości lub wytworzenie nadmiernego prądu, ciepła i wibracji maszyny. Jeśli nie zostanie to naprawione, wirnik może ostatecznie ulec samozniszczeniu.

Co obejmuje analiza obwodu silnika™?

Aby ocenić te usterki wirnika i niedociągnięcia tradycyjnych testów, możemy użyć bardziej wszechstronnych metod. Analiza obwodu silnika™ do testowania trójfazowego silnika prądu przemiennego.

Izolacja ściany fundamentowej

Izolacja uziemienia to dowolna izolacja oddzielająca zasilanie elektryczne dostarczane do silnika i ramy lub innej odsłoniętej części silnika. Jego celem jest kierowanie ścieżką prądu i zapobieganie jego przepływowi poza zamierzoną lokalizację. Należy pamiętać, że pomiary IRG potwierdzają bezpieczeństwo zasilania silnika, a nie jego stan. Pomiary DF i CTG dostarczają więcej informacji na temat ogólnego stanu GWI.

System GWI może być modelowany jako szeregowo-równoległy obwód RC. Izolacja GWI tworzy kondensator, ponieważ jest to materiał dielektryczny umieszczony pomiędzy materiałami przewodzącymi. Kondensator przechowuje ładunek elektryczny, więc część prądu zmiennego przyłożonego do kondensatora powraca do źródła po usunięciu napięcia. Jednak część z nich przepływa przez dielektryk. Prąd powracający do źródła ma charakter pojemnościowy, podczas gdy prąd przepływający przez materiał dielektryczny ma charakter rezystancyjny. Po przyłożeniu napięcia AC do kondensatora, prąd pojemnościowy przewodzi napięcie o 90 stopni, podczas gdy prąd płynący przez dielektryk jest rezystancyjny i w fazie z napięciem AC.

Nowa, czysta izolacja ma prąd rezystancyjny wynoszący od 3 do 5% prądu pojemnościowego. Jeśli materiał izolacyjny ulegnie degradacji, prąd rezystancyjny wzrośnie lub prąd pojemnościowy spadnie, lub wystąpią oba te zjawiska. W każdym razie wpływa to na stosunek prądu rezystancyjnego do prądu pojemnościowego – DF. Rosnący współczynnik DF wskazuje na pogarszający się wskaźnik GWI, co może być spowodowane degradacją termiczną lub zanieczyszczeniem.

Nowe, czyste silniki mają również określoną wartość CTG. Jeśli bieżąca wartość CTG wzrosła w stosunku do wartości wyjściowej, zwykle dzieje się tak z powodu zanieczyszczonej izolacji lub wnikania wody. Degradacja termiczna izolacji GWI zwiększa prąd rezystancyjny i zmniejsza prąd pojemnościowy, więc wartość CTG spada. Połączenie tych dwóch pomiarów AC z pomiarami IRG dostarcza więcej informacji do określenia ogólnego stanu GWI.

Statyczne testy uzwojenia stojana

Testy uzwojenia stojana mogą być statyczne lub dynamiczne. Testy statyczne mają miejsce, gdy wirnik jest nieruchomy i obejmują następujące elementy.

• Rezystancja uzwojenia: Aby zmierzyć rezystancję uzwojenia, można sekwencyjnie przyłożyć napięcie stałe do dwóch z trzech przewodów silnika, aby ocenić rezystancję przewodów podłączonych między przewodami przyrządu. Brak równowagi związany z rezystancją uzwojenia jest zwykle spowodowany luźnymi lub wysokorezystancyjnymi połączeniami.
• Indukcyjność (L): Indukcyjność mierzy zdolność cewki lub uzwojenia do przechowywania pola magnetycznego. Silniki mają zarówno indukcyjność własną, jak i indukcyjność wzajemną. Degradacja izolacji cewki wpływa na indukcyjność własną, a każda zmiana w obwodzie elektrycznym wirnika wpływa na indukcyjność wzajemną. Nierównowaga indukcyjności często wynika z położenia wirnika. Położenie wirnika nie stanowi problemu, ale jest naturalnie występującym stanem związanym z silnikami indukcyjnymi. Silniki indukcyjne prądu przemiennego mogą być formowane jako transformatory z wirującym uzwojeniem wtórnym. Uzwojenia stojana działają jak uzwojenie pierwotne, a pręty wirnika są uzwojeniem wtórnym. W warunkach statycznych liczba prętów wirnika umieszczonych bezpośrednio pod testowanymi cewkami pod napięciem określa stosunek zwojów między uzwojeniem pierwotnym i wtórnym. Ustala to wzajemną indukcyjność między wirnikiem a stojanem. Jeśli liczba prętów wirnika umieszczonych pod każdą fazą nie jest taka sama ze względu na położenie wirnika, spowoduje to niezrównoważoną indukcyjność między fazami.
• Impedancja (Z): Impedancja to całkowity opór dla przepływu prądu w obwodzie AC. Podczas gdy rezystancja mierzy tylko opór DC, indukcyjność i pojemność w obwodzie wpływają na impedancję. Wielkości te zmieniają się, gdy izolacja otaczająca przewodniki tworzące cewki uzwojeń zaczyna się zmieniać. Ponieważ Z jest wartością skalarną, może przeoczyć niewielkie zmiany na wczesnych etapach degradacji izolacji.
• Kąt fazowy (Fi): Kąt fazowy mierzy opóźnienie czasowe między dwoma lub więcej zdarzeniami w tym samym okresie. Pełny cykl to 360 stopni. Jeśli cykl trwa jedną sekundę (okres cyklu), a jedno zdarzenie jest opóźnione względem drugiego o pół sekundy (pół cyklu lub 180 stopni), Fi wynosi 180 stopni. Częstotliwość jest odwrotnością czasu (1/T), więc wszystkie zdarzenia o tym samym okresie występują z tą samą częstotliwością. Jeśli cykle nie rozpoczną się jednocześnie, jeden z nich będzie prowadził lub pozostawał w tyle. Obwody rezystancyjne, indukcyjne i pojemnościowe różnią się sposobem, w jaki prąd i napięcie prowadzą lub opóźniają się wzajemnie. Tak więc, gdy skład chemiczny izolacji otaczającej przewodniki tworzące cewki zaczyna się zmieniać, Fi zmieni się przed Z, L, R lub C. Pomiar Fi jest wiodącym wskaźnikiem uszkodzenia izolacji.
• Charakterystyka częstotliwościowa prądu (I/F): Cewki indukcyjne przechowują pola magnetyczne, aby przeciwstawić się zmianie prądu, podczas gdy kondensatory przechowują ładunki elektryczne, aby przeciwstawić się zmianie napięcia. Jeśli te właściwości ulegną zmianie, zmieni się również zdolność cewki lub uzwojenia do przechowywania ładunku lub pola magnetycznego. Izolacja otacza przewody w cewkach uzwojeń fazowych. Jeśli izolacje otaczające wszystkie cewki są w takim samym stanie, każda faza ma taką samą zdolność magazynowania. Gdy izolacja zaczyna się pogarszać, zdolność ta zmienia się, tworząc nierównowagę w zdolności cewek fazowych do przechowywania pola magnetycznego lub ładunku elektrycznego. Odpowiedź I/F mierzy zdolność cewki do przechowywania pola magnetycznego lub ładunku elektrycznego. Nierównowaga przekraczająca 2% I/F dowolnej cewki w stosunku do średniej wszystkich faz wskazuje na rozwijającą się usterkę w uzwojeniu.

MCA™ to sprawdzona technologia, która jest z powodzeniem stosowana w terenie od ponad 35 lat. MCA™ posiada udokumentowane wytyczne dotyczące identyfikacji rozwijających się usterek uzwojenia i wirnika. Dla zwykłych praktyków wytyczne te mogą być trudne do zapamiętania i zastosowania. Tak więc, na prośbę niektórych użytkowników, inżynierowie ALL-TEST Pro opracowali unikalne i opatentowane rozwiązanie. Opracowali oni własny algorytm łączący wszystkie pomiary MCA™, który określa stan uzwojenia i wirnika. Zapewnia pojedynczą wartość, wartość testową static. TVS™ nie ocenia sprawności izolacji lub układu wirnika, ale odzwierciedla stan uzwojenia silnika i układów elektrycznych wirnika. Silniki nie są samonaprawiające się, więc każda zmiana TVS™ wskazuje na pogarszający się stan silnika.

Wartość referencyjna statyczna jest zazwyczaj pierwszą wartością TVS™ wykonaną na silniku i jest określana jako wartość referencyjna lub “bazowa”. Umożliwia to przyrządowi porównanie wyników dowolnego bieżącego “testu statycznego” z zapisaną wartością RVS w celu oceny stanu silnika. RVS to TVS™ zapisany w urządzeniu lub oprogramowaniu MCA™ jako odniesienie do porównań. Jeśli TVS™ zmieni się o więcej niż 3% w stosunku do pierwotnej wartości, jest to wczesne ostrzeżenie. Przekroczenie 5% oznacza poważną zmianę.

Nowe lub przebudowane silniki powinny mieć wyniki pierwszego “testu statycznego” zapisane jako RVS.

Gdy silnik jest po raz pierwszy instalowany w systemie, nowy test statyczny jest wykonywany z łatwo dostępnego miejsca, takiego jak centrum sterowania silnikiem lub lokalny odłącznik, a wyniki są przechowywane jako nowy RVS. Ten nowy system RVS zawiera wszystkie komponenty elektryczne w sterowniku silnika i powiązanym okablowaniu. Przeprowadzenie kolejnych testów statycznych z tego miejsca pozwala szybko ocenić stan obwodu elektrycznego.

Jeśli nowy TVS™ różni się od RVS o mniej niż 3%, stan silnika i powiązanych komponentów nie uległ zmianie. Ostrzeżenie przekraczające 3 lub 5% oznacza odpowiednio rozwijającą się usterkę lub poważną zmianę. Zmiana niekoniecznie nastąpiła w silniku, ale gdzieś w systemie. Wyizolowanie usterki wymaga przeprowadzenia nowego testu statycznego bezpośrednio na silniku. Jeśli TVS™ z silnika mieści się w zakresie 3% RVS dla silnika, usterka występuje w sterowniku lub powiązanym okablowaniu. Jeśli jest większa niż 3%, usterka dotyczy uzwojeń silnika lub układu wirnika.

Aby ustalić, czy usterka dotyczy stojana czy wirnika, należy wykonać test dynamiczny.

Testy dynamiczne

Testy dynamiczne odbywają się, gdy wał silnika płynnie, powoli obraca się ręcznie. Tworzą one sygnaturę stojana i sygnaturę wirnika.

• Sygnatura stojana: Sygnatura stojana przedstawia średnie wartości zmian impedancji, gdy pręty wirnika poruszają się w polu magnetycznym wytworzonym przez cewki pod napięciem. W przypadku dobrych silników rozkład średnich wartości jest mniejszy niż 1,1% w stosunku do innych faz. Jeśli jest ona wyższa, wskazuje to na rozwijającą się usterkę w izolacji otaczającej przewody tworzące cewki w fazach. Jeśli wartości te przekraczają 3%, oznacza to, że izolacja uległa poważnej degradacji.
• Sygnatura wirnika: Sygnatura wirnika wskazuje, jak bardzo każdy pik odbiega od wartości średniej. Na dobrych wirnikach szczyty te są symetryczne. Powinny one różnić się o mniej niż 10% od innych wartości szczytowych w fazie. Od 10% do 15% wskazuje na wczesne ostrzeżenie, a odchylenie powyżej 15% wskazuje na uszkodzony wirnik.

Dlaczego MCA™ jest tak przydatne?

Niestety, brak wiedzy na temat nowoczesnych, sprawdzonych w praktyce możliwości testowania silnika MCA™ ograniczył powszechne stosowanie tej metody. Tradycyjne podejścia mają ograniczoną zdolność do dokładnej analizy trójfazowych silników indukcyjnych. Dostępne są również inne czasochłonne metody, ale nadal koncentrują się one na wskaźniku GWI, który nie dostarcza żadnych wskazówek na temat bardziej powszechnych problemów z izolacją uzwojenia i wirnikiem.

Dostępne są droższe przyrządy, które wymagają więcej czasu na testowanie, ale nie są w stanie określić stanu wirnika silnika lub systemu izolacji.

MCA™ rozwiązuje te problemy dzięki łatwej w użyciu i zrozumiałej metodzie testowania silników bez napięcia. Oferuje szczegółowe, sprawdzone w praktyce i dokładne oceny tych trójfazowych silników prądu przemiennego. Nasze urządzenia MCA™, takie jak
ALL-TEST PRO 7
™ i
ALL-TEST PRO 34
™, to ręczne, zasilane bateryjnie narzędzia, które oferują instrukcje krok po kroku dotyczące przeprowadzania testów. Zapewniają również natychmiastową ocenę stanu silnika na ekranie.

Lepsze, łatwiejsze i szybsze testowanie silników za pomocą MCA™ może zaoferować takie korzyści.

• Większa dokładność i skuteczność w rozwiązywaniu problemów: Wiele silników ma drobne, często naprawialne usterki, ale ich użytkownicy odrzucają je ze względu na dodatkowe koszty testowania. Niektóre zakłady wymieniają kłopotliwe silniki powyżej określonego rozmiaru. Dzięki dokładnej identyfikacji usterki użytkownicy ci mogą przeprowadzać lepsze analizy kosztów/napraw, aby zmniejszyć liczbę wymian i zminimalizować koszty związane z naprawami, przestojami i przekierowaną wykwalifikowaną siłą roboczą.
• Bardziej niezawodne instalacje: Dzięki kontroli nowych i przebudowanych silników zakład ma pewność, że otrzymuje to, za co płaci. Można uniknąć instalowania wadliwych silników lub marnowania silników, które są nadal w dobrym stanie i łatwe do naprawy.
• Krótszy czas przestoju: Testowanie silników pod kątem oznak degradacji może pomóc w wymianie podejrzanych lub słabych silników podczas zaplanowanego przestoju, zamiast dopuszczać do nagłych awarii, które zatrzymują pracę i skracają czas sprawności.

Sprzęt ALL-TEST Pro’s MCA™

Zacznij używać unikalnych wartości TVS™ i RVS MCA™ i ALL-TEST Pro z naszymi produktami do testowania silników trójfazowych. Oferujemy szeroką gamę urządzeń testujących, a nasz doświadczony zespół z przyjemnością pomoże Ci znaleźć odpowiednie dla Twojej działalności.
Zapoznaj się z naszymi urządzeniami online
lub
skontaktuj się z nami
z wszelkimi pytaniami.