O Mercado de Reposição Pode Capitalizar no Mercado de Manutenção e Reparação de Veículos Electrificados

Os Veículos Eléctricos Híbridos (HEV) estão no mercado dos EUA há mais de 20 anos, e os Veículos Eléctricos Plug-In (PHEV) e Bateria (BEV) estão perto da marca dos 10 anos, existe um mercado de manutenção que tem sido praticamente inexplorado pelo mercado de reposição automóvel. Com mais de 5 milhões de veículos electrificados nas ruas dos E.U.A. actualmente, e mais milhões a sair da garantia nos próximos 5 anos, porque é que o mercado de reposição não está a capitalizar e a fazer crescer o mercado de manutenção e serviços de veículos electrificados? Grande parte do Aftermarket acredita que existe uma manutenção ou serviço mínimo que pode ser realizado em veículos HEV, PHEV, e BEV (veículos electrificados). Não é este o caso. Portanto, vamos delinear um dos sistemas primários de manutenção e serviço: o Motor de Alta Tensão (DM) e o Gerador (Gen). Nos sistemas HEV e PHEV, um DM e um Gen são utilizados para fornecer a propulsão dos veículos, sendo o DM o maior das duas máquinas eléctricas.

Num BEV, apenas um DM com redução e diferencial de engrenagem são utilizados. Não há motor para conduzir um Gen para produzir energia eléctrica. Uma vez que não há motor, um BEV é ligado à energia eléctrica da rede pública para armazenar energia numa bateria que será transferida para um módulo inversor de energia e DM para propulsão.

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Os veículos electrificados são concebidos com um sistema de baterias e a maioria dos centros de serviço e consumidores estão cientes deste sistema. Além disso, os centros de reparação pós-venda estão mais atentos ao diagnóstico, análise do estado de saúde (SOH) e reparação associados ao sistema de baterias, quando comparados com os sistemas de máquinas eléctricas.

No entanto, quando se trata das máquinas eléctricas (DM e Gen), houve uma formação mínima de diagnóstico, estado de saúde (SOH) ou de reparação ou informação fornecida ao Mercado de Reposição. Tal como acontece com os motores, as máquinas eléctricas não duram para sempre, e acabarão por falhar por uma variedade de razões. Quando um motor a gasolina/diesel ou eléctrico inicia a sua vida útil, o ciclo traz o desgaste incremental (durante um período longo ou curto) dos componentes mecânicos e/ou eléctricos que, eventualmente, resulta num fim de vida útil (ou seja, falha). A análise do SOH de um DM ou Stator de Gerador e rotor pode ser uma tarefa assustadora se um técnico não estiver equipado para testar correctamente a unidade.

Quando um cliente leva um veículo a um centro de reparação para resolver um problema particular de dirigibilidade, o técnico pode testar o motor, o sistema de ignição, o sistema de combustível, etc. para um funcionamento adequado e SOH para determinar a causa raiz da reclamação. Nos sistemas de propulsão de veículos electrificados, os técnicos terão de testar um DM ou um estator de gerador e rotor para SOH para resolver um problema de dirigibilidade ou para confirmar uma falha/reclamação. O teste SOH visa os enrolamentos do estator, o isolamento do fio magnético e da ranhura, os ímanes de rotor ou as barras de rotor. Fundamentalmente, os elementos eléctricos e magnéticos do DM ou Gen são testados utilizando um número significativo de métricas de teste eléctrico. As falhas de um DM ou Gen podem resultar em perda de propulsão, ondulação de torque da linha motriz, caça à linha motriz, ruído eléctrico, zumbido da máquina eléctrica, ou falhas intermitentes que parecem ser uma falha de ignição ou um problema de fornecimento de combustível. A determinação exacta da causa raiz de uma queixa de dirigibilidade requer ferramentas de teste electrónico orientadas por software que possam identificar SOH e/ou falhas crónicas.

Os centros de serviço seriam incapazes de capitalizar serviços tais como, testes SOH ou reparações se, os centros de serviço não tivessem conhecimento ou não estivessem equipados para identificar condições de envelhecimento ou falhas crónicas. A identificação dos modos de falha do sistema de propulsão ou, unidades que falharam, é a métrica chave com os sistemas de propulsão electrificados. Existem centros de serviço, embora poucos, que estão equipados com ferramentas mínimas, tais como, miliohm metros e medidores de isolamento. No entanto, estas ferramentas não podem fornecer um verdadeiro estado DM ou Gen SOH ou identificar modos de falha de máquinas eléctricas mais finitos.

O AT33 EV instrumento permite a um técnico determinar rapidamente o estado de saúde dos rotores e estatores DM/Gen para que os centros de serviço possam oferecer mais opções para reparar o sistema de veículos electrificados. Uma reparação pode incluir apenas o rotor, o estator ou, ambos.

Num HEV ou PHEV, os genes não são muitas vezes o ponto de falha, mas, ocorrem. O DM falha significativamente mais do que o Gen, devido ao seu papel no fornecimento de binário de propulsão baseado durante uma vasta gama de tipos de ciclos de condução (cidade ou auto-estrada), terreno, agressividade, localização geográfica, e frequência de operação do veículo.

O AT33 tem sido utilizado com sucesso para determinar os modos SOH e falha em muitos veículos, incluindo produtos da GM, Honda, Hyundai, Kia, Lexus, Toyota e outros. O AT33 EV testou o modelo anos de 2001 a 2018. O AT33 EV tem sido utilizado com sucesso no teste de unidades de DM e Gen em centros de engenharia de fabricantes de automóveis e departamentos de I&D. Foi a ferramenta preferida seleccionada para ser utilizada por um dos maiores OEMs automóveis em 2008 pelos seus consistentes resultados de testes e funcionalidade para localizar a causa de uma DM ou falha Gen. Desde a infância do testador, o AT33 EV melhorou ao longo dos anos com o feedback dos utilizadores para se tornar a ferramenta de go to para todas as aplicações de testes de sistemas de propulsão de veículos electrificados para além da I&D, e para centros de serviço automóvel. O AT33 EV poderia ser utilizado por um centro de serviço para fornecer serviços de manutenção programada (ou seja, efectuar verificações de manutenção de 2 em 2-3 anos), testes SOH (tendências/determinar o envelhecimento de uma unidade) ou, para confirmar uma falha (modo).

Do ponto de vista da manutenção, muitos componentes de estator ou rotor de máquinas eléctricas dentro de transmissões ou unidades de transmissão electrificadas do veículo podem ser reparados (substituídos) sem remover a transmissão do veículo (acedendo ao DM a partir da tampa lateral da transmissão). Uma estratégia alternativa de reparação consiste em substituir uma metade inteira ou toda a transmissão. Outra alternativa para a manutenção de um DM ou Gen é a compra de unidades usadas a uma empresa de salvados. No entanto, isso pode ser um risco significativo sem conhecer a verdadeira SOH do GM ou Gen.

Se um centro de serviço fosse capaz de testar unidades usadas antes de uma compra, isto minimizaria o risco e forneceria garantias mais longas, aumentando ao mesmo tempo a rentabilidade e reduzindo o custo global de reparação. Testar máquinas eléctricas para revenda de um negócio de salvados geraria maiores receitas, proporcionaria ao cliente uma solução de menor custo e daria confiança ao mercado de peças usadas ao comprar e revender inventários de veículos electrificados de salvados. O AT33 EV fornece testes de DM e Gen de veículos electrificados com um processo simples mas abrangente para determinar SOH, que permitiria ao negócio de salvados e ao centro de serviço de reposição a confiança ao completar diagnósticos e serviço num veículo electrificado transaxle ou unidade de condução. A aquisição de dados de unidades DM ou Gen de veículos electrificados usados é fundamental para assegurar a devida diligência antes de a unidade usada ser vendida.

O custo de venda de transaxles ou transmissões é baseado na quilometragem e condição. Infelizmente, a quilometragem ou condição visual de um componente usado (ou novo) não se traduz num desempenho futuro garantido. A SOH num DM ou Gen pode ser verificada antes ou depois de ser removida do veículo e confirmada antes da revenda e após recepção pela instalação de reparação e após a instalação. Demora menos de 3 minutos a realizar testes com o AT33 EV, para que o negócio de salvados ou o centro de serviços de reposição possa rapidamente verificar a transmissão.

O custo de substituição de uma nova transmissão ou transaxle pode variar entre uma média de $3.000 a $6.000. O custo de uma boa transmissão usada é significativamente menor, com aproximadamente 20% -50% de uma nova unidade. Conhecer o estatuto do DM e Gen para além da quilometragem ou condição visual traduz-se em maiores receitas relacionadas com o valor de comercialização e revenda de veículos electrificados, o que se traduz em consumidores e referências mais satisfeitos.

O mercado HEV, PHEV, e BEV está a proporcionar ao mercado de reposição uma oportunidade significativa para expandir a sua rede de manutenção, diagnóstico, e serviços. Como os modelos de veículos electrificados continuam a povoar, irá elogiar fortemente e começar a deslocar os veículos tradicionais com motores de combustão. Os consumidores de veículos electrificados estão continuamente à procura de alternativas de concessionários OEM para os seus veículos, com muitos a preferir centros de serviço pós-venda. A utilização de AT33 EV como parte do equipamento de teste de manutenção irá contribuir em muito para reforçar a rentabilidade do negócio, assegurando ao mesmo tempo um diagnóstico de qualidade e um processo SOH.

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