Le marché de l’après-vente peut tirer parti du marché de l’entretien et de la réparation des véhicules électrifiés

Les véhicules électriques hybrides (HEV) sont présents sur le marché américain depuis plus de 20 ans, et les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) et les véhicules électriques à batterie (BEV) approchent de la barre des 10 ans. Avec plus de 5 millions de véhicules électrifiés dans les rues des États-Unis aujourd’hui, et des millions d’autres qui sortiront de la garantie dans les 5 prochaines années, pourquoi le marché de l’après-vente ne capitalise-t-il pas et ne développe-t-il pas le marché de l’entretien et de la maintenance des véhicules électrifiés ? Une grande partie du marché de l’après-vente estime que l’entretien ou la maintenance des véhicules HEV, PHEV et BEV (véhicules électrifiés) est minime. Ce n’est pas le cas. C’est pourquoi nous allons décrire l’un des principaux systèmes de maintenance et d’entretien : le moteur d’entraînement haute tension (DM) et le générateur (Gen). Dans les systèmes HEV et PHEV, un DM et une Gen sont utilisés pour assurer la propulsion du véhicule, le DM étant la plus grande des deux machines électriques.

Dans un BEV, seul un DM avec réducteur et différentiel est utilisé. Il n’y a pas de moteur pour entraîner un générateur et produire de l’énergie électrique. Comme il n’y a pas de moteur, le BEV est branché sur le réseau électrique public pour stocker l’énergie dans une batterie qui sera transférée à un module d’inversion de puissance et utilisée pour la propulsion.

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Les véhicules électrifiés sont conçus avec un système de batterie et la plupart des centres de service et des consommateurs connaissent ce système. En outre, les centres de réparation du marché de la rechange sont plus conscients des diagnostics, de l’analyse de l’état de santé et des réparations associés au système de batterie, par rapport aux systèmes de machines électriques.

Cependant, en ce qui concerne les machines électriques (DM et Gen), la formation ou l’information sur le diagnostic, l’état de santé (SOH) ou la réparation fournie au marché de l’après-vente est minime. Comme les moteurs, les machines électriques ne sont pas éternelles et finissent par tomber en panne pour diverses raisons. Lorsqu’un moteur à essence/diesel ou un moteur électrique commence sa vie utile, le cycle entraîne l’usure progressive (sur une période plus ou moins longue) des composants mécaniques et/ou électriques, ce qui aboutit finalement à une fin de vie (c’est-à-dire à une défaillance). L’analyse du SOH du stator et du rotor d’un DM ou d’un Gen peut être une tâche décourageante si un technicien n’est pas équipé pour tester correctement l’unité.

Lorsqu’un client amène son véhicule dans un centre de réparation pour résoudre un problème de conduite particulier, le technicien peut tester le moteur, le système d’allumage, le système d’alimentation en carburant, etc. pour vérifier le bon fonctionnement et le SOH afin de déterminer la cause première de la plainte. Dans les systèmes de propulsion des véhicules électrifiés, les techniciens devront tester le stator et le rotor d’un DM ou d’un Gen pour vérifier la présence de SOH afin de résoudre un problème de conduite ou de confirmer une défaillance/plainte. Le test SOH cible les enroulements du stator, le fil magnétique et l’isolation des fentes, les aimants du rotor ou les barres du rotor. Fondamentalement, les éléments électriques et magnétiques du DM ou de la Gen sont testés à l’aide d’un grand nombre de paramètres d’essai électriques. Les défaillances d’un DM ou d’un Gen peuvent entraîner une perte de propulsion, une ondulation du couple de la chaîne cinématique, des bruits électriques, un ronflement de la machine électrique ou des défaillances intermittentes qui ressemblent à un défaut d’allumage ou à un problème d’alimentation en carburant. Pour déterminer avec précision la cause première d’un problème de motricité, il faut disposer d’outils d’essai électroniques pilotés par logiciel, capables d’identifier les défaillances de type SOH et/ou les défaillances chroniques.

Les centres de services ne seraient pas en mesure de capitaliser sur des services tels que les tests ou les réparations du SOH s’ils ne savaient pas ou n’étaient pas équipés pour identifier les conditions de vieillissement ou de défaillance chronique. L’identification des modes de défaillance des systèmes de propulsion, ou des unités qui sont tombées en panne, est la mesure clé des systèmes de propulsion électrifiés. Il existe des centres de service, bien que peu nombreux, qui sont équipés d’outils minimaux tels que des compteurs de milliohms et des compteurs d’isolation. Cependant, ces outils ne fournissent pas ou ne peuvent pas fournir un véritable état DM ou Gen SOH ou identifier des modes de défaillance plus finis de la machine électrique.

Le AT33 EV permet à un technicien de déterminer rapidement l’état de santé des rotors et stators DM/Gen afin que les centres de service puissent offrir davantage d’options pour réparer le système du véhicule électrifié. Une réparation peut concerner uniquement le rotor, le stator ou les deux.

Dans un véhicule électrique hybride ou un véhicule électrique rechargeable, les gènes ne sont pas souvent le point de défaillance, mais cela arrive. Le DM est beaucoup plus défaillant que le Gen, en raison de son rôle dans la fourniture du couple de propulsion sur la base d’une large gamme de types de cycles de conduite (ville ou autoroute), du terrain, de l’agressivité, de la localisation géographique et de la fréquence d’utilisation du véhicule.

L’AT33 a été utilisé avec succès pour déterminer le SOH et les modes de défaillance sur de nombreux véhicules, y compris des produits de GM, Honda, Hyundai, Kia, Lexus, Toyota et d’autres. L’AT33 EV a testé des modèles des années 2001 à 2018. L’AT33 EV a été utilisé avec succès pour tester les unités DM et Gen dans les centres d’ingénierie et les départements R&D des constructeurs automobiles. Cet outil a été choisi par l’un des plus grands équipementiers automobiles en 2008 pour la cohérence de ses résultats de test et sa capacité à localiser la cause d’une défaillance DM ou Gen. Depuis les débuts du testeur, l’AT33 EV s’est amélioré au fil des ans grâce aux commentaires des utilisateurs pour devenir l’outil indispensable pour toutes les applications d’essai des systèmes de propulsion des véhicules électrifiés, au-delà de la R&D et dans les centres d’entretien automobile. L’AT33 EV pourrait être utilisé par un centre de service pour fournir des services de maintenance programmée (c’est-à-dire effectuer des contrôles de maintenance tous les 2 ou 3 ans), des tests SOH (tendance/détermination du vieillissement d’une unité) ou pour confirmer une défaillance (mode).

Du point de vue de l’entretien, de nombreux composants du stator ou du rotor des machines électriques à l’intérieur des boîtes-ponts ou des unités d’entraînement des véhicules électrifiés peuvent être entretenus (remplacés) sans retirer la boîte de vitesses du véhicule (en accédant au DM par le couvercle latéral de la boîte-pont). Une autre stratégie de réparation consiste à remplacer la moitié ou la totalité de la transmission. Une autre solution pour l’entretien d’un DM ou d’un Gen consiste à acheter des unités d’occasion auprès d’une entreprise de récupération. Cependant, cela peut représenter un risque important si l’on ne connaît pas la véritable SOH du GM ou du Gen.

Si un centre de service était en mesure de tester les unités usagées avant leur achat, il minimiserait les risques et offrirait des garanties plus longues, tout en augmentant la rentabilité et en réduisant le coût global des réparations. L’essai de machines électriques en vue de leur revente par une entreprise de récupération permettrait de générer des revenus plus importants, d’offrir au client une solution moins coûteuse et de donner confiance au marché des pièces d’occasion lors de l’achat et de la revente de stocks de véhicules électrifiés récupérés. L’AT33 EV fournit aux DM et aux tests Gen des véhicules électrifiés un processus simple mais complet pour déterminer le SOH, qui permettrait aux entreprises de récupération et aux centres de service du marché de la rechange d’avoir confiance lorsqu’ils effectuent des diagnostics et des services sur une boîte-pont ou une unité d’entraînement d’un véhicule électrifié. Il est essentiel d’obtenir des données sur les véhicules électrifiés DM ou Gen d’occasion pour s’assurer que la diligence requise a été effectuée avant la vente de l’unité d’occasion.

Le coût de la vente des boîtes-ponts ou des transmissions est fonction du kilométrage et de l’état. Malheureusement, le kilométrage ou l’état visuel d’un composant d’occasion (ou neuf) ne se traduit pas par une garantie de performance future. Le SOH d’un DM ou d’un Gen peut être vérifié avant ou après son retrait du véhicule et confirmé avant la revente, à la réception par l’atelier de réparation et après l’installation. Il faut moins de 3 minutes pour effectuer un test avec l’AT33 EV, de sorte que l’entreprise de récupération ou le centre de service après-vente puisse rapidement vérifier la transmission.

Le coût de remplacement d’une nouvelle transmission ou d’une nouvelle boîte-pont varie en moyenne de 3 000 à 6 000 dollars. Le coût d’une bonne transmission d’occasion est nettement inférieur, de l’ordre de 20 à 50 % de celui d’une transmission neuve. Connaître l’état du DM et du Gen au-delà du kilométrage ou de l’état visuel se traduit par des revenus plus importants liés à la valeur d’échange et à la revente des véhicules électrifiés, ce qui se traduit par des consommateurs plus satisfaits et des recommandations plus nombreuses.

Le marché des HEV, PHEV et BEV offre au marché de l’après-vente une opportunité significative d’étendre son réseau d’entretien, de diagnostic et de service. Au fur et à mesure que les modèles de véhicules électrifiés continueront à se multiplier, ils compléteront fortement les véhicules traditionnels à moteur à combustion et commenceront à les supplanter. Les consommateurs de véhicules électrifiés sont continuellement à la recherche d’alternatives aux concessionnaires OEM pour leurs véhicules, et beaucoup préfèrent les centres de service après-vente. L’utilisation de l’AT33 EV dans le cadre de l’équipement de test d’entretien contribuera grandement à renforcer la rentabilité de l’entreprise tout en garantissant la qualité du diagnostic et du processus SOH.

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